“氢能源乘用车没发展‘活路’” 这话靠谱吗？

就在上周，2019中国(日照)产业高质量发展高峰论坛如期举行，但相较这场论坛本身，更受人关注的是中国流通协会市场研究分会秘书长崔东树先生的一句话——纯电动始终是核心路线，而氢能源在领域将没有任何机会。

因为无从得知这句话的“前因”与“后果”，因此无法判断这种传播是否有断章取义之嫌。但就这句话本身而言，可以看出氢能源发展并非想象中那么顺利。

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普及氢能源汽车利国利民

对于氢能源的发展规划，最受人关注，影响也最大的无疑是9月份发布的《交通强国建设纲要》，其中特别提到，加强加氢设施建设以来，我国的氢能源及其相关产业发展热情空前高涨。

从笔者所掌握的资料来看，关于氢能源发展的文件不晚于2012年，当年由国务院发布的《节能与产业发展规划（2012-2020年）》中已经明确了是的重要发展方向，并提出了车用氢能源产业与国际同步发展等战略；之后，陆续发布了《产业中长期发展规划》《绿色产业指导目录》等，并首次将“氢能源”写入了2019年《政府工作报告》……如此众多的“指导性文件”，频率之高、布局之广、影响之深，足以说明发展氢能源是一项利国利民的好事情、大事情。

到底好在哪里呢？

相较当下甚嚣尘上的，氢能源的确具备不少自身优势。氢能源被称作21最具发展潜力的清洁能源，具有可再生、零污染、能量密度大、热值高等优点。且与比较，氢能源与传统燃油车一样，能源补给更快，只需几分钟就可完成能量补给。而且，一次加注，一般的车辆行驶可达700公里，这方面比一般燃油表现更为出色。而据国产氢能源“格罗夫”官方的说法，其“可轻松超过1000公里”，且该车计划在2020年实现量产，并于2022年前推向全国。

也许正是这些优点，吸引了地少人多资源不足的韩国、日本大力发展氢能源，才促使他们在氢能源发展方面走在了世界前列，也才有了日本的Mirai、韩国的NEXO上市。

如今，在国家对氢能源的强有力支持下，也有越来越多车企将重心投入到氢能源研发上来，尤其是商用领域，目前我国氢燃料电池已经实现量产。且《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中表明“到2030年燃料电池销量达到36万辆，占总量的7%；2050年达到160万辆，占比37%。”

而在氢能源领域也有新的进展。最近曝光的在3.5/L密度的氢燃料电堆上有了重大技术突破，这套技术将用于全新能源车型上。笔者猜测，极有可能用于之前发布的旗下首款氢燃料电池车—— FCV。

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氢能源车难在技术瓶颈

如此看来，氢能源具有这么多比更多的优势，为何不舍弃，而集中人力、物力、财力发展氢能源呢？

氢能源优点是不少，但它也有不可忽视自身缺点。或者说，至少在目前科技发展阶段，还有着诸多无法克服的瓶颈。

首先，要想普及氢能源车，先得建立加氢站。姑且不说这会与现有加油站形成冲突，浪费资源，仅是加氢设备的研发、建设费用就需要不少资金和时间；

其次，氢气活性更大，易燃易爆，危险系数更高，所造成的危害也更大。这需要更为安全的加氢、储氢设施，以及运输氢能源的运输车辆；

第三，加氢站建设成本更高。有数据显示，一座加氢站（大于200千克）需要耗资1000多万元，这相较少则数十万多则上百万的传统加油站，确实挺昂贵的；

第四，制氢成本。由于现在的制氢技术不成熟，成本高昂且会带来污染，这是大家绝对不能接受的；

第五，氢能源车售价高昂。如的Mirai售价约40万元，这个级别的车，完全可以买一辆、、、等行政级别轿车了。

这么说来，似乎氢能源车就没有未来了？也不一定，这一切都是因为目前各方面技术发展不成熟。

其实，在未来发展方向未明确之前，我们只能多抱几条腿走路，发挥资源优势多走几步，赶上日、韩、美、德等新能源车发展更成熟的国家。

所以，再回过头来看开篇提到的那句话——纯电动始终是核心路线，而氢能源在领域将没有任何机会。这句话在当下看，的确是这样。但是从目前我国的发展现状与趋势来看，氢能源车在领域还是有较展空间的，而且已经踏出了实实在在的一步——不少地区已经投入了氢能源公交车、物流车等进行试运营。

从氢能源看，只有当一个个技术瓶颈逐步解决后，那时或许才是氢能源的大放异彩的时候。

编者按：你认为氢能源在领域还有机会吗？