万字解读：民航局无人机管理新规——考证 经营 空域等热门话题

问题二：我们需要关注的政策规定有哪些？

问题三：这些政策规定能帮助我们解决什么问题？

问题四：无人机从业人员有哪些容易犯的错误或者容易忽视的法规要点，需要引起注意？

今天的公开课分为三个环节：

14：30-15：50 嘉宾主讲，全体禁言。

15：50-16：20 Q A环节，主持人将此前大家提交的问题，逐一向领导提问。同样禁言。

16：20-16：30 自由提问时间，自由交流。嘉宾可以选择回答

今天将为我们分享的是中国航空运输协会通用航空分会总干事王霞、副总干事孙卫国。

我先跟大家介绍一下今天的嘉宾：

王霞

中国航空运输协会通航分会总干事

曾任中国民航大学通用航空学院副院长，主持多项省部级科研课题

发起并主持近10年《中国通用航空发展报告》的编辑和出版

孙卫国

中国航空运输协会通航分会副总干事

曾任国家空管委办公室副局长

1970年入伍，长期在空军和总参机关工作

曾参与组织国家空管建设规划、空管体制改革、高度层改革、低空空域管理改革等工作

何文妙：

我们首先请中国航空运输协会通用航空分会总干事王霞来给大家做相关政策解读。

王老师：

近年来，我国无人机市场增长迅速，其在农业、电力、测绘、安防等领域的应用日益成熟。据预测，2017-2021年，我国行业级无人机市场规模，将以每年30%的速度增长，并大有在通用航空、货运航空等诸多领域，替代有人驾驶航空器的趋势。与此同时，无人机行业的飞速兴起也带来了诸多安全隐患等问题。特别是关于无人驾驶航空器从事经营性飞行活动的相关规定始终是一个空白。这使得无人驾驶航空器的运营监管问题始终没有一个适用的标准。

三年前，相关管理部门对无人机的管理设计，很多是参照有人驾驶航空器的管理模式，导致有些经营手续比较繁琐。社会也有较多的反对意见。2016年运输司委托通航分会对无人机企业进行调研，组织召开研讨会，提出了建设性意见，经过广泛的征询意见，此次发布的《办法》几易其稿，已经极尽简化，尽可能地降低门槛、简化内容、减少程序、方便用户。

5月初“民用无人驾驶航空器经营许可证管理系统”（以下简称系统）面向200多家无人机企业进行测试，通航分会协助民航局做了一些信息审核等辅助性工作。在测试过程中，我们发现，企业对无人机经营许可证的情况，还有不清楚的地方，为此今天我首先针对该项工作与大家介绍，将于6月1日起开始实施的《办法》中，对无人机运营商如何取得经营许可证，合法从事经营性飞行活动。

首先讲讲为什么要制定《办法》？

企业使用无人机从事航拍活动，需要获得空域管理部门的批准，如果严格按照相关规定，批准条件之一是企业工商登记营业执照的经营范围要列明“空中拍照”等通用航空飞行活动，而此项登记需要依据行业管理部门颁发的经营许可证予以确认。最让他头疼的是，这样的经营许可证并没有途径获得，即使是从事一些像《航拍中国》这样的大型国家级航拍项目，都无法从正规渠道进行申报。这样一来，事实上企业一直以“飞行演示”的名义规避管理，处于被动“黑飞”的状态。

《办法》的法律依据是什么？

《民航法》第147条第二款“从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证。”而目前施行的《通用航空经营许可管理规定》第45条第三款明确，“使用民用无人驾驶航空器进行经营性通用航空活动的管理办法，由民航局另行规定。”

关于“系统”的使用。

系统的功能完全可以实现经营许可证的在线申请、在线受理、在线审核、在线颁证。许可部门须在20日内完成审查后，作出许可决定，准予许可的，申请人可在线下载并打印“电子经营许可证”，不予许可的，申请人可在线查询原因。申请人和管理部门全程背靠背、无纸化。这种在现有法律所能允许的最大范围内简化程序、手续，利用信息化手段便利行政相对人在线提交申请的做法，可以不出门就能够办理申请，有效平衡了政府的监管职责，充分考虑到了监管对象特征和需求，是一种非常值得称道的做法。

关于监管模式。

按照《办法》的要求，管理部门对企业将实行诚信管理，具体来说，监管方式将实现由“盯人、盯企业”到“盯系统”的转变——通过无人机运营企业在线报送企业基本信息和作业信息，及时了解无人机运营行业的经营情况、作业特点和规律以及存在的问题。这种在现有法律所能允许的最大范围内简化程序、手续，并利用信息化手段实施在线提交申请的做法，让无人机企业可以用最简单化的流程来达到其合法化的目的，有效平衡了政府的监管职责，充分考虑到了监管对象特征和需求，让一线的企业易于理解，便于实施，是一种符合现代化管理的做法。

以上是无人机开展经营性飞行活动的分享，最后我想说，5月23日，民航局发布了《关于成立民用无人驾驶航空器管理领导小组及工作组的通知》（以下简称《通知》）。《通知》中明确了为切实加强民用无人驾驶航空器运营管理的组织领导和协调、统筹，抓紧民用无人驾驶航空器运行管理各项工作，决定成立民航局民用无人机驾驶航空器管理领导小组（以下简称：领导小组）及专项工作组（以下简称：工作组）。其中，领导小组由各部门领导组成，工作组由运行工作组、空管工作组、技术应用工作组、适航工作组、人员资质工作组组成，并由各相关部门牵头开展工实际工作。

民航局成立以上两个工作组，代表着国家管理部门对于我国民用无人机领域工作的高度重视，两个小组共涉及民航局16个部门，实际管理过程中，涉及相关管理关门将联动解决民用无人机相关管理问题，大大增强了管理的及时性、直接性、有效性，是管理方向上的重大突破。

同时，该小组的成立也体现出我国民用无人机管理的未来方向，系统化、标准化的建设相关管理体系是无人机管理的必经之路，最后希望我国民用无人机发展在相关管理部门的领导和管理下，健康有序的发展，并逐渐成为世界领先的民用无人机管理标准体系。

何文妙：

谢谢王总干事@王霞的解读，非常精彩，解答了不少从业者的疑问。接下来我们请副总干事孙卫国@孙卫国继续给大家做进一步的解读

孙局：

下面我将针对另一无人机关键性文件即国家空管委关于《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》（以下简称：暂行条例）文件内容为大家做出分享

2017年4月，一些地区频繁的发生无人驾驶航空器扰航事件，空管委按照有关领导要求，迅即在全国开展为期四个月的专项整治活动。应该说正规的飞行的秩序保证了飞行安全。无人机近年来取得的迅猛发展，但同时要看到职业行业健康发展，还受一些共性的问题困扰。一是如何平衡安全和发展的关系，这如同硬币的正反两面。无人机在提高生产效率和给民众带来生活生产便利的同时，对国家安全、公共安全、飞行安全，也包括空防安全，都带来了一定的影响。二是如何实现无人机与有人驾驶航空器的融合运行。随着固定翼大型运输无人机逐步地投向市场，占用空域的资源也将越来越多。无人机以隔离运行为主的方式，是难以适应无人机产业快速发展需要。三是如何建立顺畅高效的联合管控模式。无人机飞行管理跨行业跨领域，涉及军队、公安、工信、民航和地方政府等多个部门。如何实施联合管控，是必须面临的挑战。

古人讲，立善法于天下，则天下治；立善法于一国，则一国治。应对无人机管理困难与挑战，健全法规是治本的良方。近些年来，空管委办公室会同军地有关部门组成专家，起草形成了无人驾驶航空器飞行管理的暂行条例。目前已经完成了起草阶段，并向全社会公开征求意见。目前收到的情况是绝大多数是支持，支持率达到了93%，无颠覆性意见。《暂行条例》是以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持军民融合，坚持管放结合，坚持空地联合。下面我将从法律依据、无人机系统、无人机驾驶员管理、无人机运行空域等方面为大家进行详细分享。

关于法律依据

据《立法法》，不同的立法主体所制定的法律（广义的法律，即包括法律、行政法规、地方性法规、部门规章和地方政府规章等不同位阶的规范）具有不同的位阶和定性。其中，有关国防建设的行政法规，可以由国务院总理、中央军事委员会主席共同签署国务院、中央军事委员会令公布，但仍归属于行政法规（可见《立法法》第三章第71条）。《暂行条例》涉及的不仅仅是民用无人驾驶航空器的飞行管理，还涉及国家无人驾驶航空器（含军用无人驾驶航空器的飞行管理）。同时，无人驾驶航空器的飞行空域也涉及民用航空用空域和军队、警察等国家航空用空域，同时还涉及国家安全和国防建设。因此，根据《立法法》应当由国务院和中央军委共同起草制定，在性质上属于行政法规。该行政法规在涉及地方管理无人驾驶航空器飞行活动时，国务院民航管理部门和地方管理部门应当遵守；在涉及军队管理无人驾驶航空器飞行活动时，军队管理部门也应当遵守。简单的理解，对于无人机方面的相关事宜，该《暂行条例》属于最高的法律法规文件，其他任何相关条款文件，都应当遵循《暂行条例》中所述。

无人机系统

该部分内容主要涉及无人机本身的管理形式，《暂行条例》在无人机的分类上，基于运行风险，以重量为主要指标，结合高度、速度、无线电发射功率、空域保持能力等因素，将无人机分为两级、三类、五型。两级，即按照任务性质区分为国家和民用两级。三类，即按飞行管理模式，将民用无人机分为开放类、有条件开放类和管控类这三类。五型是将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型这五种类型。当然这五种类型的分法。在管理对象的界定上，按照覆盖全面、突出重点、适当放权的思路，以轻小型无人机为重点，将各类无人机纳入管理。

其中微型机是指空机重量小于0.25千克，设计性能同时满足飞行真高不超过50米、最大飞行速度不超过40千米/小时、无线电发射设备符合微功率短距离无线电发射设备技术要求的遥控驾驶航空器。该类无人机应当进行产品认证（进口的符合相关规定），无驾驶员要求，无登记管理及备案等要求，但从事商业运营的企业需取得经营许可。

轻型机是指同时满足空机重量不超过4千克，最大起飞重量不超过7千克，最大飞行速度不超过100千米/小时，具备符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被监视能力的遥控驾驶航空器，但不包括微型无人机。其也应当进行产品认证（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满14周岁，需接入国家综合监管平台；适飞空域外飞行需申请飞行计划，同时驾驶员需取得理论培训合格证，超过安全飞行高度还需申请隔离空域；从事商业运营的轻型机还需投保第三者责任险，企业需取得经营许可。

小型无人机，是指空机重量不超过15千克或者最大起飞重量不超过25千克的无人机，但不包括微型、轻型无人机。也应当进行产品认证（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满16周岁并取得安全操作执照，申请隔离空域（满足一定条件的小型机在不超过飞行安全高度飞行时无需申请），申请飞行计划并投保第三者责任险，同时从事商业运营的企业需取得经营许可。

中型机是指最大起飞重量超过25千克不超过150千克，且空机重量超过15千克的无人机，大型机是指最大起飞重量超过150千克的无人机。该二类无人机应当进行适航管理（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满18周岁并取得安全操作执照，申请隔离空域、飞行计划并投保第三者责任险，同时从事商业运营的企业需取得经营许可。

无人机驾驶员管理

无人机驾驶员的管理，是目前社会上存在争议最多、涉及方最复杂，覆盖人群最广的问题。此次《暂行条例》中对于无人机驾驶员的分类和主管部门都进行了规范，该文件将无人机的驾驶员训练明确分为“安全操作培训”“行业培训”两大类，其中，安全培训包括理论培训和操作培训，该部分由中国民用航空局负责，而行业培训则交由相关行业主管部门负责。

该分类不但明确了无人机人员资质管理的方向分为基础执照（民航局直接管理）和行业应用（行业内主管部门管理），还进一步清晰了两类培训的相关主导部门。其中安全操作培训对于无人机驾驶员来说属于初级“执照”，是有准入性质的，其管理的对象主要是在适飞空域以外飞行的轻型无人机以及运行的小、中、大型无人机驾驶员。而行业培训则是由不同行业在应用过程中的行业需求和特点来主导的，该部分培训专业水平要求较高、培训针对性强，从专业应用角度来看，操作技能的针对性强于民航局的“安全操作培训”，对于该部分行业培训《暂行条例》明确由有特殊行业应用要求的行业主管部门负责管理。

无人机运行空域

在无人机的运行空域方面，《暂行条例》以灵活使用、安全高效为原则，科学区分不同类型无人机的飞行特点。以隔离空域为主、兼顾部分混合飞行需求制定空域划分规则。以轻小型无人机为重点，将各类无人机纳入管理，同时延续现行的做法，在运行管理上明确无人机以间隔运行为主，允许满足有人驾驶航空器运行条件的大中小型无人机与有人驾驶航空器混合飞行；明确轻型无人机，在高度不超过120米的试飞空域，自动报备飞行；微型无人机在禁止飞行空域以外，且高度不超过50米，相对自由飞行，同时对小型无人机适当简化飞行计划的申请流程，最大限度地满足各方的需求，促进产业的应用和发展。

《暂行条例》稿规定的三类管理方式，也类似于道路交通车辆管理中的红黄绿灯，等同于国外基于风险管理的“三分类法”。其中，开放类的微型机管理相当于绿灯；有条件开放类的轻型机管理相当于黄灯，也即特许类；管控类的小、中、大型机管理相当于红灯，即审定类。综合来看，条例稿对无人机全环节、全链条、全生命周期的管理涉及无人机的方方面面，围绕无人机的“人、机、环”三大关键，即无人机系统（机）管理、驾驶员（人）管理和飞行（环）管理三个方面，从无人机系统的生产制造、进出口，驾驶员的培训、证照，飞行的空域及计划申报、企业运营资质、保险等方面，以及人、机结合的销售备案、实名登记等方面，分类提出要求、作出规定，形成了较为全面的民用无人机管理架构和体系。

最后，由于条例稿内容全面，相关环节涉及的部门较多，条例稿的完善发布及落地实施，还需要更多的实施细则及相关规章来配套。但此《暂行条例》出台，无疑将对无人机产业的规范和发展起到巨大的促进作用。

何文妙：

感谢两位领导@王霞 @孙卫国对于现阶段与无人机相关的政策解读，我们今天的政策解读环节就先告一段落。

我们已经筛选了大家较为关心的一些共性问题，这个环节由主持人提出问题，两位嘉宾将对大家感兴趣的话题进行针对性的解答。

问题一：无人机实名登记已经统计了航空器的信息，企业登记又统计一遍，是否存在重复的问题？

王老师：

经营许可是依据《民航法》设立的一项行政许可，属于经济范畴，目的在于维护市场经济秩序、规范市场主体行为；而无人驾驶航空器实名登记是满足特定时期的管理需要所采取的一项行政管理措施，属于社会范畴，主要目的在于采集信息。

另外，两者是行政管理链条上的两个环节，并不重复。例如：任何机动车上路都需要取得行驶证，但若要成为营运车辆，在取得行驶证以后，还需要申请取得道路运输证。无人机进行实名登记仅仅是获得经营许可的一个必要条件，而非充分条件，有了经营许可证的无人机企业才能开展无人机经营飞行活动。

问题二，具备了经营许可，是否可以申请空域？

王老师：

目前的无人机飞行空域申请是参考我国通用航空飞行空域的申请，而空域的申请是一件独立的工作，有独立的判断标准和相关依据是否具备经营许可只是其中的一项依据，而在实际无人机空域申请过程中，由于无人机“低”“慢”“小”“多”的特点，国家层面正在针对其特点制定相关的空域划设、空域申请等法律法规文件。该问题的具体后续趋势请稍后由孙卫国副总干事在关于空管委的文件的解读中回复。

问题三，征求意见稿里提出要筹建无人机综合监管平台，这个平台有那些功能，作用和意义是什么？是不是能直接对接空军审批飞行计划？

孙局：

综合监管平台功能就是具备监视和必要管控功能的无人机综合监管平台，其作用就是对无人机可识别、可追溯、可管控。也是作为条例稿的可落地、可实施的支撑工作平台。其具体的呈现形式、连接部门等相关信息由于管理方要求暂不能透露。

问题四，以后飞手们每次到田间植保作业前，都需要向有关部门提交飞行计划并等待审批通过后方可作业吗？

孙局：

首先植保无人机，是指设计性能同时满足飞行真高不超过30米、最大飞行速度不超过50千米/小时、最大飞行半径不超过2000米、最大起飞重量不超过150千克，具备可靠被监视能力和空域保持能力，专门用于农林牧植保作业的遥控驾驶航空器。

空管委《暂行条例》第二十八条明确规定了植保无人机适飞空域，位于轻型无人机适飞空域内，真高不超过30米，且在农林牧区域的上方。第三十七条规定植保无人机在相应适飞空域飞行，无需申请飞行计划，但需向综合监管平台实时报送动态信息。反之超出适飞空域就要申报，另外，还要搞清楚植保无人机的定义，如果符合植保无人机的定义的，按照上述是无需申请飞行计划的。

问题五，除了系统中规定的那些类别，其余的类别该如何登记？

王老师：

由于无人驾驶航空器从事作业的情形比较复杂，安全风险等级不同，并且存在一定的不确定性，因此此次发布的《办法》并未将载客、载货类等其他作业类别囊括在内。

但民航局会在后续工作中不断对其他无人机开展的作业进行试点，旨在探索出符合无人驾驶航空器运行特点的、有针对性的管理模式和运营标准，及时总结试点经验，加快制定相关运营和安全管控标准；目前解决该问题的方法是其他作业内容暂时在系统中填写备注，民航局后续根据市场需求和行业体量继续增加相关经营项目。

问题六，勾选驾驶员培训是否有影响？

王老师：

在各无人机企业完成系统信息填报过程中，对于涉及培训业务的无人机的企业，系统会出现“《符合民用无人驾驶航空器驾驶员管理规定》（以下简称：规定）”的勾选同意选项，该选项与其他选项的性质相同，均为“承诺制”，既贵公司承诺，将在符合该《规定》的前提下，开展无人机培训工作，且并不需要提供具体相关证明或文件，既任何无人机培训，在不违反《规定》的前提下，均可正常开展。

问题七，《暂行条例》正式出台后，对于无人机的空域有哪些变化？

孙局：

结合王霞总干事刚才给大家回答的“问题二”，在这里我再说一下有关空域的问题。

《暂行条例》针对各类无人机飞行活动对安全的影响程度，充分考虑国家无人机和微型、轻型、植保等民用无人机的特殊使用需求，以飞行安全高度为重要标准，明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则，规定了无人机隔离空域的申请条件，以及具备混合飞行的相关要求，基本满足了各类无人机飞行空域需求。

《暂行条例》突破现行“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”的规定，对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化。微型无人机在禁止飞行空域外飞行，无需申请飞行计划；轻型、植保无人机在相应适飞空域内飞行，只需实时报送动态信息；轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行，具备一定条件的小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度的飞行，只需申请飞行计划；国家无人机在飞行安全高度以下遂行作战战备、反恐维稳、抢险救灾等飞行任务，可适当简化飞行计划审批流程。同时，将紧急任务飞行申请时限由现行“1小时前”调整为“30分钟前”，为用户提供方便。

问题八，申请经营许可证里要求有投保地面三责险，是要求所有注册的无人机都要求有三责险保单、还是有一些三责险保单即可、还是其它？

王老师：

首先需要明确是，申请经营许可中的项目均为企业法人的“承诺”，既承诺本公司对所属的无人机均已经投保地面第三者险，而非强制性的要求，但如果产生欺骗、作假等行为，一旦该企业后续发生无人机相关安全问题，经调查并无当初注册经营许可时承诺的相关证明或依据，该企业则将很大几率被列入无人机企业管理的黑名单，所造成的后果也由其自行承担。所以，企业真实的“承诺”和信息备案，更多的是对自身的一种保护，同样，局方没有进行过多的监管，也是响应国家“放”“管”“服”的大政方针，同时履行了简政放权的职责。

无人机世界也整理了一些有代表性的网友问题，请两位嘉宾作答：

问题一： 暂行办法的无人机等级分类混乱，同一款无人机在AOPA里面就是轻型，在办法里面就是小型。能不能更加详细的做出分类呢？或者达成统一分类。

孙局：

在上述空管委《暂行条例》中，基于运行风险，以重量为主要指标，结合高度、速度、无线电发射功率、空域保持能力等因素，将无人机分为两级，三类、五型。其中五型便是对于无人机的分类，将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型，这五型分类的依据标准上文中有提到或稍后《暂行条例》查看。待《暂行条例》正式出台之后，全部现行、或者准备出台的相关文件及规定，必须遵照该文件进行调整。

问题二：现在要考证AOPA跟UTC哪家更权威？

王老师：

关于这个问题，我来回答，关于这个问题最主要的是要了解这两个证件的区别。我认为Aopa证是对于无人机驾驶员颁发的基于安全角度考虑的基础执照的培训，而UTC是无人机驾驶员从事通用航空运营活动而进行的专业培训。

同时，我们要考虑，这两个证件都是从行业团体角度对无人机进行的人员资质管理，但它不是行政管理，仅仅是一个合格证。但是这两个证，不是谁拿到后就可以作为判定你不黑飞的依据，拿到证后照样应该需要按照国家有关规定正常申请空域，才能进行合法有序的正常飞行。

同时也要提醒大家，民航局将要对整个通用无人机领域的人员执行行政许可管理，这个证件将是基础的人员资质证明，下一步民航局将要实施。

问题三：电力巡线用、影视航拍用等无人机是不是都需要申请空域？

孙局：

在使用无人机进行电力巡线或者影视航拍时，是否需要申请空域的主要因素是：无人机飞行所处地点、高度、周边相关情况以及以及所使用的无人机类型。所以我们首先要明确在电力巡航和影视航拍时所使用的无人机是哪种类型。

根据空管委飞行管理暂行规定，将无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型这五类。如作业使用的无人机属于微型或轻型无人机，则根据即将出台的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第27和28条相关规定，判断作业过程中是否需要进行空域申请。

举例来说：如该无人机属于轻型无人机，且在适飞空域内飞行，则在进行电力巡航和影视航拍活动时则不需要进行空域申请。其他情况则需要结合实际问题、具体作业地点依据暂行条例进行空域申请。

问题四：4月30号民航局AOPA的授权到期了，后面没有见到新发布的文件，当下我们该如何选择培训机构？

王老师：

大家应该能够看到，近期民航局公开对外发文成立民用无人机驾驶航空器管理领导小组及工作组。无人机驾驶员的执照的管理工作由民航局组织的工作组进行管理，这个工作组的直接牵头单位是民航局飞标司。

同时结合国家空管委的无人机暂行管理条例中的有关内容，无人机的相关培训将会明确的分为安全培训和行业应用的行业培训。

那么我们要跟大家一起交流，希望有基础需求的驾驶员，可以参加相关的安全培训，然后通过民航局的基础执照考试，并获取安全资质证书。如果你是有行业要求需求的操作人员，则需要在此基础上报名参加行业应用类培训，为将来从事行业作业做好准备。

问题五：很多想考无人机驾驶证的人都会问，有通用的证吗？或者是有同时可以驾驶不同行业无人机的高级证吗？每个专业都考很麻烦，不考又不甘心，所以以后会不会有这样的飞行驾照呢？

孙局：

关于下一步，无人机的执照，根据目前民航局的精神有两种，一种就是由民航局颁发的无人机驾驶员合格证，该合格证只有一个版本，不涉及专业问题，主要是管理无人机及驾驶员的安全运行及行业准入。第二种是行业的培训，颁发的是相关的行业合格证。由于应用的领域不同，差异明显，如农业植保和电力巡检，这两个专业的技术指标操作技巧完全不同，所以获得的合格证也不可能相同，尽管在飞机的操作难度上电力巡检或许高于农业植保，但根本在于行业培训的划分维度，就是以不同行业的不同特点来执行，即每个行业都会有不同的行业合格证。

问题六：警方执法需要按治安管理条例处罚法还是通航法规呢？当暂行管理办法与当地政府职能部门，有冲突我们应该怎么遵循？

孙局：

对于大众类无人机用户或一般活动的无人机使用者，目前在执法过程中对应的执法部门是各地区的公安机关。实际发生最多的是各地的公安机关依据中华人民共和国治安管理处罚法对违法违规的无人机及个人进行处罚。处罚轻重目前还并没有明确的标准，由各地区依据上述法法律及实际情况进行判断，但理论上讲应当使用《治安管理处罚法》及通用航空相关的法律进行结合管理。目前出现相关的暂行办法与当地政府职能部门有冲突的原因，是因为当下的无人机法律法规体系并不完善，不能够成体系的将无人机相关事宜进行合理化管控和组织，而无人机的飞行管理时刻关乎着当地人民群众的切实安危，所以才会出现各地职能部门依据当地不同情况进行管理，致使各地管理无人机的办法也会不同。

可以肯定的是，在暂行条例出台后，地方性的法规和规章只能执行暂行条例的需要，制定新的规定而不能有任何违背。行政法规的效率同样高于部门规章及无人驾驶航空器管理相关部委制定的有关无人驾驶航空器管理的规定，也必须符合暂行条例。各部委应当根据暂行条例制订的无人驾驶航空器管理规则修改现行的规章。

问题七：经营许可证是否为强制性的政策，即要求所有从事经营的无人机企业都要求办理？

王老师：

关于经营许可是否强制的政策，我们首先要清晰民用无人驾驶航空器经营飞行管理办法是依据什么制定的。那么现在我们可以知道它是依据民航法和无人驾驶航空器的有关规定制定的一个管理办法，因此它的性质是属于行政许可，而行政许可是依法申请的行政行为，具有法律效力，目前，根据《民用无人驾驶航空器经营飞行活动管理办法暂行规定》中的第二、三条规定，凡使用最大空气重量250g以上的无人驾驶航空器开展航空喷洒、航空摄影、空中拍照、飞行表演等作业类和无人机驾驶员培训类等经营活动，均应当取得经营许可证。未取得的不得开展经营飞行活动，也就是说该政策为强制性政策，涉及到上述情况的企业必须取得经营许可证，不属于上述情况的企业，可以不获取相关许可证，但不得开展相关经营活动。对于不符合该规定的企业，民航局要依据上位法即民航法对企业作出相关处罚。

问题八：办理经营许可，地区民航局是否收费？收多少费用？

王老师：

关于办理经营许可的事情，民用无人机经营许可是民航局本着放、管、服的原则为政府权力做减法，为无人机驾驶航空器行业发展提供良好市场环境和发展空间的一项重要举措。该办法的发布不仅将便于企业获得许可，更好地开展经营活动，更将有利于这一行业沿着安全、健康、有序的路径持续发展。经营许可的办理完全在网上进行，可以做到企业在线提交，局方审批，证照生成的，全过程完全不收取任何费用，生成后的经营许可证为电子执照，各企业可将其进行彩色打印后使用。

何文妙：

最后，再次感谢中国航空运输协会通用航空分会总干事王霞@王霞、副总干事孙卫国@孙卫国两位领导的精彩分享。通过两位嘉宾的公开课分享，我们理清了在无人机行业的从业思路，把握《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法（暂行）》的关键信息点，理解了无人机管理政策法规的价值。相信在现有两个法规及后续一系列政策的管理和支持下，各位无人机从业者的飞行、经营、管理活动将更加符合法规要求，让我们一起促进无人机管理步入良性发展轨道，让无人机为各行各业创造更多价值。

关于无人机管理新规，您有什么疑问和建议？欢迎在本文底部留言。

（转自丨无人机世界）