评：比亚迪唐自燃引发的口水战
事情至此，更多的善后工作将是围绕自燃原因以及赔偿展开。如果是比亚迪唐本身质量原因，那么厂家该如何赔偿就要赔偿，对产品的不足进行紧急整改或召回。如果非本身产品质量原因，就要找出最终引火根源并公之于众。对于车主，无论如何都没有过错（当然，如果是私自改装线路导致的自燃事故发生，本身要承担一部分责任）。如何与厂家索赔，或沟通后和平解决，或打官司由法律解决。对于媒体的介入，秉承公正客观原则进行报道是必须的，这也是媒体监督的责任与义务。
但是在官方鉴定结果尚未出台，厂家与车主沟通还在继续期间，媒体以及部分自媒体的报道却变味儿了。
此时正赶上4月11日比亚迪元上市以及比亚迪技术解析大会召开，毋庸置疑各路牛马蛇神们各显神通，发动能发动的力量，对比亚迪、比亚迪引领的新能源技术与新能源汽车，进行全盘否定的报道。
2008年，比亚迪第一代电动汽车F3e开发时，就有同行们嘲笑这家制造电池起家的年轻车厂。
2010年，北京车展比亚迪展示了F3e时合资品牌与国企老大哥们，对年轻的比亚迪的不屑一顾的态度，从各种媒体文章中毫无遗留的体现出来。唯独博士的商务人士对F3e表现出兴趣。
2011年，比亚迪F3DM已经上市许久，因为各种政策，使得这款在今天仍然那对某些车厂有这技术优势的混动车，只能在深圳地区销售。
2012年，比亚迪第二款电动汽车e6上市，并承担深圳市出租运营任务。对于这种开启中国汽车全新模式的尝试，媒体们一分为二的表现出鲜明的态度：1、支持新生事物的出现，对传统汽车冲击或将成为中国汽车工业弯道超车的爆发点。2、受到某些利益驱使，对比亚迪e6电动汽车的出现，从技术、市场、政策进行“义正言辞”的抨击。
2013年，已经上市2年多的比亚迪K9电动大巴在美国、欧洲市场小批量的试运营。因为在深圳承担起公交运营任务表现优异，逐步向全国多个地区销售。至此，政府并没有对新能源汽车进行政策层面的推广。换句话说，王传福从2005年押注新能源，至2013年仍未看到光明的前途。
2014年，似乎比亚迪每一款新车上市都会有节奏的伴随各种负面消息。当然，不争气的比亚迪在设计与品控的“不作为”，让媒体与对手的出击游刃有余。唯独对新能源车的吐槽实在“假的不能再假”了。从深圳e6出租，被GTR高速追尾，后车自燃引发e6燃烧事故，在消防部门给出官方鉴定结果后，仍然被媒体指责是比亚迪电池不安全。
2015年，比亚迪混动版秦上市，K9系列电动大巴开始出口。政府确定新能源汽车技术全产业链预计推广政策，原本不重视新能源的车厂蜂拥而至的买技术、买电池、买车厂、买人才，开始上马新能源车辆项目。此时，比亚迪e6电动汽车与K9系列电动大巴发力全球市场。可是在国内，只要一有电动或混动大巴自燃，比亚迪要第一个表态：“自燃的车不是我们的，我们是冤枉的。”好在此时的媒体已经聪明了，不会随便当枪使换，在结论公布天下时被跟聪明的读者骂傻逼了。
从2005年比亚迪开始制造汽车算起，差不多每隔7个月都会有一起颇具针对性的系列负面报道。冷静地分析，这些负面报道确实有源于比亚迪销量下滑、品质不良等因素，还有部分负面报道源于比亚迪在新能源领域一家独大，导致竞争对手眼红因素。
笔者有话说：
有意思的是，在中国市场销售的众多传统车，神车标配的一键火化、百年福特的全系断轴、奔驰的沥青毒内饰，以及五洲龙新能源大巴自燃等问题比比皆是。或公关、或促销，总之问题都会不了了之，销量仍然不会受到影响。
现在，这起比亚迪唐自燃事故，在责任认定尚未确定时，同样的丑剧按照相同的套路正在上演。以阴谋论观点看，绝大多数用户对新能源技术与细节完全不懂。习惯了传统汽车的用户本身在感情上对新能源有隔阂，抱着试探性的想法关注。但是，当有些车厂联合媒体或自媒体借机炒作对手的新能源车如何不好，尤其是用户最关心的安全问题时，用户是否就会转向另一品爱怀抱？那就大错特错了，用户会直接认为所有新能源车不好，盖棺定论的否认全部新能源车。对政府而言，推进新能源及全产业链是不可逆转的趋势。对用户而言，或因为限购，或降低用车成本，选择新能源汽车已经形成了初步认识。经过2年的市场宣传与政府主导，比亚迪新能源汽车的安全性能已经得到全球160多座城市公交用户的认可，包括、太原、南京、兰州、深圳、天津等主要城市的信任。并不会因为一次故障而引发比亚迪的信任危机。
实际上新能源汽车市场，相比传统汽车市场的潜力更大，在还未达成熟发展之时就互相指责甚至非正常竞争，最终可能会导致“谁都没有饭吃”的结果。希望各车厂能够将精力放到核心技术研发，做好整个市场的层面。让中国品牌在新能源领域实现真正的弯道超车，赶超合资，并在世界汽车工业上留下辉煌的记录。
以上只是笔者对这次事件中媒体们上蹿下跳的一些看法。
也希望比亚迪在事故鉴定结论出台后，一旦确认自身问题，就要敢于承认。对涉及整车结构缺陷或整改或召回。如果不是自身问题，对于车主更要拿出负责任大厂的气魄给予安慰。