百年老店的新图腾 体验马自达压燃技术

[汽车试驾原创]

对于一个品牌而言，“百年老店”是最好的金字招牌。一百年不仅象征着一个企业历经了风风雨雨而始终屹立不倒，同时也证明着它在同行业中拥有无可比拟的核心竞争力。而对于消费者来说，百年企业就是放心的代名词。从转子发动机到创驰蓝天科技，经过了一百年的技术积淀，如今的不仅掌握着数不清的独家“黑科技”，更是在2019年发布了压燃汽油机技术。用最快的时间在全球推行这一全新技术，从海外新车发布到国内投产，仅用了不到一年的时间。而今天，我也终于有幸体验这一“次时代黑科技”-压燃技术。

说到压燃技术，其实它的全名是“SPCCI创驰蓝天e-SKYACTIV X”。作为举世瞩目的最新黑科技，创驰蓝天e-SKYACTIV X压燃发动机自然有着不可告人的秘密。所以，在同大家分享搭载全新一代压燃发动机车型的试驾感受之前，还是很有必要简单为大家介绍一下的黑科技——e-SKYACTIV X压燃技术汽油发动机的核心技术。

在我看来，e-SKYACTIV X是最新研发的具有碑意义的新发动机。相信，今日乃至未来几十年内，内燃机仍有足够的发展空间。长期以来，开发汽油压燃式发动机一直是工程师们的目标。在e-SKYACTIV X中，火花塞用于控制高负荷状态下的压缩点火，它将高转速下火花塞点火时机的精准度和更清洁的废气排放与压燃式柴油发动机的优点结合在一起。官方宣传，该技术能够使e-SKYACTIV X发动机具有优异的初段响应和燃油经济性。

在SKYACTIV-G中，工程师通过提高压缩比来提高燃烧效率，同时通过控制冷却水温来降低从传热区到燃烧室壁的冷却损失，利用米勒循环降低了泵送损失和机械阻力。而如今，根据SKYACTIV-G中多年累计的经验，终于研发出了一个台集二者优势于一身的发动机，继的SKYACTIV-G汽油发动机和SKYACTIV-D柴油发动机之后，第三台SKYACTIV发动机被命名为“X”，以表彰其双重作用。

在最新的e-SKYACTIV X发动机中，一直致力于提高空燃比，通过将空气量增加一倍以上来提高空燃比，并降低燃烧气体的温度，达到最理想的空燃比14:7。这样的好处是可以减少冷却损失，同时吸入大量空气延展节气门关闭时间，从而提高燃油经济性。

然而，问题在于，如果使用火花塞来点燃这种稀薄的空气和汽油混合物，燃烧会变得不稳定。为了克服这一问题，发动机必须在高温、高压条件下进行压缩燃烧。这意味着这样的发动机需要采用柴油机的压缩点火方式。因此，在开发e-SKYACTIV X时，工程师改进了稀薄空气燃料混合气和压缩点火需要控制的诸多因素。其中最重要的就是提升发动机的压缩比（为了实现所需的高温、高压条件，需要提高压缩比）、活塞到达上止点附近的燃烧时间以及吸入燃料同时燃烧的燃烧周期。

空燃比越大意味着可燃混合气越稀薄，燃料所占比例也就越少，这就是我们常说的“稀薄燃烧”，“稀薄燃烧”可以有效地降低油耗。但当燃料稀薄到一定程度，火花塞已经不能引燃混合气了，压燃这时候就可以发挥作用了，在合适的条件下，压燃可以点燃稀薄于火花塞点火两倍的混合气，实现超级稀薄燃烧。

虽然e-SKYACTIV X发动机采用了独家研发的压燃技术，但其归根结底还是采用汽油为燃料，所以离不开汽油机所必不可少的火花塞。火花塞在e-SKYACTIV X发动机中最大的作用是生成跳火并形成膨胀火球，并在缸内形成急速多点型均质燃烧（压燃点火）。配合70Mpa汽油发动机世界最高的喷射压力，能在极短时间内反复细微喷射，实现高雾化性、高精度、高响应性。

采用24V电机与电池组相匹配的轻混系统，虽然并未采用主流的12V和48V技术，选择另辟蹊径的24V轻混。但官方表示，其24V轻混技术完全可以在行驶时回收80%的摩擦制动能量。并可以通过自身发电，带动皮带启动发动机，实现i-Stop系统更小的起/停震动。同时，发动机的启动速度也更快，并可以降低发动机的发电负荷。

在看了压燃技术的简单解析后，可能大家会提出一个问题：“压缩点火从技术上来讲，并不需要火花塞。那为什么在全新e-SKYACTIV X发动机中仍要配置火花塞？”这个问题我现在为大家解答，其实很简单，e-SKYACTIV X发动机虽然支持压缩点火技术，但作为汽油发动机而言，仍存在不能进行压缩点火的转速和负载范围。在该范围区间，发动机的点火就仍需要用到火花塞。但我们可想而知，在这两种模式之间切换是非常困难的。其实当我的脑海里在模拟这两种燃烧模式进行切换时，着实感觉这是一项不可能完成的任务。那么究竟费尽心血研发出的搭载e-SKYACTIV X发动机的量产车型，究竟表现如何呢？下文将为您揭晓。

e-SKYACTIV X——技术解析

这台搭载e-SKYACTIV X压燃技术的2.0L发动机，拥有15：1的压缩比和36.8：1的超高空燃比。随之而来的除了需要加注95#及以上标号的汽油外，峰值扭矩也由224Nm提升至230Nm，据称其全速域扭矩爆发性能将提升10%以上。

这台带有压燃技术的发动机，相比现款昂克赛拉2.0L车型给人最明显的感觉就是，在全速域的急加速表现更出色了。不仅是油门的响应更好，发动机的爆发力也更强。但这一切都是在你体验过新老两款动力车型的基础上，如果你仅仅体验新车的话，你只会觉得，对于一台自然吸气发动机来说，这台昂克赛拉的动力表现很不错，但这种对比的感觉就并不明显了。

在手动模式下，驾驶员可以轻松将转速能够始终控制在4000rpm上下。同时，D挡下偏线性的油门调校，也将瞬间被手动模式所打破，油门响应也更加直接，踩下油门踏板的1/2便能够获得更直接的加速表现。对于我来说，手动模式能够令我感受到更为酣畅淋漓的加速感受，但日常驾驶还是会感觉有些过于激进。其实在D挡下，深踩油门踏板也能为你带来足够满意的加速表现。只不过在手动模式下，动力会更加随心所欲，驾驶也更富有乐趣。

昂克赛拉的底盘质感依旧优秀，路感也十分清晰。虽然并不会像我们既往认知的传统欧系车的底盘那么极致的运动调校，但也绝对可以将日系的同级对手甩出几条街了。减震器的阻尼细腻且扎实，如果你对它舒适度的期望值过高，可能会有些失望。在经过路面的横向裂缝或减速带时，减震在末端还是会有些生硬。当然，鱼和熊掌不可兼得。

压燃动力技术诞生的初衷，除了在动力上能够兼顾汽油机与柴油机的优势外，更重要的目的是节约燃油消耗量。但由于本次行程较短，并不能为大家体验全新压燃技术的e-SKYACTIV X发动机，究竟能在节约能耗方面做多大的贡献。日后我们将尽快在拿到试驾车，为大家带来包含综合油耗测试的本地测试文章。

编辑点评：

在很多人看来，一直与“豪华”二字势不两立。近几十年来，也的确一直以“理工男”形象示人。从转子发动机到创驰蓝天技术，不仅在刷新着历史，也在书写着属于自己的历史。从技术层面来看，SPCCI创驰蓝天e-SKYACTIV X发动机所采用的压燃技术，的确引领了自然吸气发动机的技术潮流。但从市场层面看去，以昂克赛拉车型为例，搭载压燃技术的新车要比搭载传统SKYACTIV G发动机的同配置车型贵了2.1万元。虽然对比海外市场（日本本土搭载压燃技术的车型，与传统动力车型的价差约4.5万元RMB），国内已经将差价降到了最低。但高出的那部分价格，真的能够为消费者赚回油钱吗？对于中国市场的情况来看，您又是否愿意为新技术买单呢？评论区告诉我。

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易车号作者提供