智能网联高峰对话丨预见汽车产业美好生活

4月17日，由科技出行产业内容服务平台亿欧汽车主办的“新动能时代 · GIIS 2019第二届智能网联峰会”在上海市扬子江万丽大酒店举办，峰会现场，来自智能交互、5G车联网、智能驾驶、四大领域的顶级大咖共讨汽车产业的智能网联发展新动能。

在“智能车生活”圆桌对话环节，福特中国信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海、长城汽车智能网联架构总监易晓峰、云快充创始人兼CEO田波以及亿欧公司汽车子公司副主编周到对“智能汽车美好生活”进行了主题探讨。

周到：大家好，我们此次对话将围绕智能车生活进行展开，并邀请两位朋友及做产业链的朋友，从产业端我们来谈下汽车产业随着新技术的发展，将为消费者生活带来哪些变化。

首先请各位嘉宾自我介绍一下。

侯新海：大家下午好！我是侯新海，来自福特汽车中国，我现在负责福特汽车两个部门，一个是IT部门，即企业信息化和内部网络安全、ERP内部信息管理，另一个是新兴技术，包括现在热门的智能网联、车联网、大数据、云计算、5G等。

我本人从事信息技术很多年了，大概在2007年，我有幸在美国福特第一代时就领导团队推出了产品，当时我们跟微软合作，十年间整个行业发展非常快，从早期的安极星，到现在的、自动驾驶，信息给产业和消费者的体验带来了许多的变化，一方面对我们传统主机厂带来了冲击与转型，另外一方面也带来很多机会。

今年在车展，我们福特在智能网联、智慧科技方面专门做了一些重点的介绍，这是未来福特的2.0战略，稍后我会跟大家分享一下这方面的想法。

易晓峰：大家好，我叫易晓峰，来自长城汽车，我的职位是智能网联架构总监，我主要负责：一是现在大家都在说的智能网联，或者叫整车的信息化、智能化，和外部生态的连接；第二是关于智能网联领域的思考和规划；第三是产品体验管理，比如组织需求评审、UIUE评审等工作，简单概括就是这三方面。

田波：大家好，我叫田波，今天非常感谢亿欧提供这个交流平台，我想问一下在座嘉宾开电动汽车的有多少？我觉得这个市场空间确实很大，为什么问这个问题？如果大家都没有开过电动汽车，大家就没有办法回答就是你开电动汽车的平台电压和电流是多大，大家肯定更搞不清楚，所以在市场上会出现一种情况，就是充电桩看起来很多，但真正开电动汽车的人找不到好用的充电桩，这就是市场上遇到的问题，很多人在投资充电桩，恰恰很多车主找不到好用的充电桩，云快充就是在这种场景下产生了，为市场上现存的充电桩提供整体的解决方案，包括这两三年来，我们在全国服务的充电桩数量有25000多个充电桩，服务的充电桩运营商或加盟商有350多家，我们每一个月产生的充电量会在1500多万度。

我想说的是什么呢？市场上原来的充电桩确实存在大量的僵尸桩，我们希望帮助合作伙伴、厂站提高运营效率，对新建的充电厂站我们不希望盲目建设，而是围绕需求从选址到电力设计、供应设计、供应链支持、供应链金融以及设备运维，整个用户运营再加上充电服务平台这一块，这些成本都由我们来承担，我们会帮助合作伙伴，真正为大家提供非常好用的充电体验和好用的充电桩。谢谢！

周到：下一个问题我想请问一下易总，现在我们看到长城汽车在智能网联领域包括汽车服务领域正在做一些新的尝试，长城和中国的自主品牌是如何为消费者构建一个比较完善的车生活？

易晓峰：您这个问题可以分为两个方面，一个是长城做了哪些新尝试？第二自主品牌是如何尝试的？第二个话题中国的自主品牌是如何为消费者构建一个比较完善的车生活的？——这个话题太大，我还是先介绍一下长城做了哪些尝试。

长城一直在求新求变，只不过对自主品牌来说，我们不是宝马奥迪，在很多技术领域并不是最激进的那一波，我们的车定位并不是劳斯莱斯和法拉利，我们要做的是要给中国的车主提供一个高品质的国民车，但价位是他们能承受的，基于这样一个造车理念，在一些非关键的领域，我们以往选择的策略是跟随。比如说一些探索型的技术，你去尝试新技术，就会有新成本，意味着新的试错，所以在一些非关键的领域我们选择了跟随。

但是，智能网联，在我们看来是一个具有战略意义的关键领域，在智能网联方向上，我们正在采用更积极的策略和积极的行动。

我加盟长城也不是很长时间，也就只有9个月，当时加盟时长城已经开始重视智能网联，将其从产品配置上升到公司战略。现在发力正当时，因为（智能网联领域）中国市场上实际并不存在既叫好又叫座的产品，因为大家目前都在为追求卖车的卖点和宣传的噱头。

我认为尝试必须要有，这种创新很值得尊重；可从乙方到甲方工作的区别就是我在工作中要考量成本，而并不是简单的堆积功能。我们首先得承认车联网暂时还只是互联网的一个子生态圈，很多游戏规则你必须按照互联网的游戏玩法去尊重，比如小视频领域里是一个竖屏文化，但很多车机还是横屏，你不能强迫日活跃用户数十几个亿的公司非得为你一家企业提供一个定制版提供这样的服务。长城的销量已经很大了，在车市寒冬下，我们一年依然卖掉103万台，逆势上扬，做到这样已经很不错了。

此外，要不要为了一个非高频刚需的长尾需求的东西去做高昂的成本提升？这是一个摆在车厂面前的选择题。

要么去做第一个吃螃蟹的人，但有时候经济代价很高；要么就可以等到尘归尘土归土、某项技术有大规模商业化落地的可能性时、该技术兼具经济性和领先性的时候，我们再大规模引进。这是需要Case by Case讨论的，不能一刀切的下结论，不能说所有长尾需求都不做，也不能说所有长尾需求都不顾一切成本的去做。

车作为一个私密的场所，有其自身的特殊需求正等待被挖掘。

作为中层在实际工作中，毕竟要对手头的工作有一个优先级排序，首先要解决一些高频刚需的东西（的用户体验）。比如说，其实长城最近的一些进展也挺快的，甚至是领先行业的：

1、比如说我们跟爱奇艺的合作在2019年1月1日已经把整个APK完成，成为中国第一个实际开发落地了的车载的爱奇艺长视频的车企，但由于一些商务条件的原因，我们的发布晚于福特；福特4月份发布说是第一家跟爱奇艺合作企业，看来这个发布的动作我们今后也要尽快发布。

2、第二个事情是，我们是中国第一个和快手合作的企业，他们把API接口给我们，我们去做车机版APK的开发和适配工作；因为开车看视频是有安全隐患的，我们根据国际惯例做了一些调整，比如说，当车速时速大于15公里时，视频的画面会被强制屏蔽，为了驾驶者的安全着想；又比如说我们需要筛选出适合车内场景的功能，对某些不适合车载的功能做减法。

但是总体而言，车载短视频是一个很好的尝试方向，可以在车主堵车在高速时、在红绿灯等车时用几秒钟的短视频缓解车主的无聊和烦躁情绪。

3、我们和趣玩TT（一款语聊社交软件）也在合作，他们是游戏直播语聊房间类软件这个垂直分类中的第一名，我们之间有为期两年半的车载版APP的独家排他性合作。选择做这个功能有几个考虑因素。一个是，长城哈弗系列大多数都是男性车主，很多车主也喜欢玩游戏，比如说吃鸡游戏，如果有一群玩同一游戏的玩友在一个语聊房间里聊点共同感兴趣的话题可能比较有意思；如果有一个漂亮的小姐姐陪你聊天可能对路怒症有所缓解；另一个，相对于视频而言，语音、语聊是更适合于开车这个场景的服务，语音这个形式在车载场景下相对视频而言更安全。

我们考虑到不同场景下客户的情绪，再就是我们做一些有亮点的突破，我们要选择一些别人还没有做的点先去做，争取去做差异化竞争，目标是做人无我有、人有我优的事情。

当然，有一些概念，虽然推出时间比较长，而且竞争对手也都在做，但是我们认为它还有很大的价值可以深入挖掘，比如智能家居。大家基本都有智能家居了，但是现阶段比拼的是诸如：可否实现车家双向控制还是单向控制、可否允许用户自定义场景、可否实现地理围栏触发的一些功能上的差异；目前长城的车上的智能家居功能都能实现上述三点先进的功能。别人已经有的东西，我们再去做就要想的是在用户体验上如何进行超越，做到人有我优。

周到：我们看到福特在中国这两年也做了一些行动，从去年跟斑马网络的合作，今年提出了2.0计划，立足中国，从合资品牌来说您觉得哪些服务是高频刚需的？

侯新海：用户告诉我们，很多主机厂都试过各种各样很酷的应用，但有些是纯粹就是一个噱头，我们原来想了很多高频的应用，但没人用，其实真正的高频一定是解决用户痛点的。

回到十年前，第一代车联网主要是安全，另一个是便利。当初手机刚问世，大家还没有想清楚怎么开机，怎么接手机，所以需要一个低成本的方法，就是解决连接问题，后来我们跟微软合作，做了一个产品就是解决这个痛点，不仅能够很简单地打电话，还可以把手机的音乐放出来，现在想起来都很简单，但当初还是给车联网打开了一个新的思维。

现在用户的需求又发声变化了。首先每个人、每个车都不一样，要个性化、便捷化，更重要的是通过采集一些用户信息，通过车联网给出一个反馈，形成一个闭环。只有通过用户分析、数据分析才能了解他们真正想要的，我们能清楚哪些是刚需，所以对于我们来说，什么是高频不重要，更重要的是看到数据之后真正有的放矢。另外车主跟车主不一样，有些人是刚需和痛点，所以要个性化，就是大家所说的千人千面。

周到：福特在中国市场下一阶段围绕着用户的车生活会提供哪些服务呢？

侯新海：服务只是一小部分，我觉得又回到了汽车100多年的创新点，流水线的改变了现在的汽车，后面每一次技术的迭代都会有一次创新的机会，现在我们提出了一个很大的愿景，就是汽车服务智能世界，今年我们和百度合作会推出一些更智能的解决系统，这不是一个独立的平台，它最终一环一环地回到了人工智能，在未来L4的情况下，大家开车就会享受更多的服务，今天的服务为了明天而准备的。

周到：车企一直在找用户的核心需求是什么，相比之下，云快充的需求就很明确，就是充电，我也是一位新能源车主，您觉得公司正在为改善用户的充电需求做了什么事情？

田波：其实现在电动汽车越来越多，其实非常大的一个问题就是充电，包括里程焦虑，因为我自己也开电动汽车，我跑外地长途自己也不敢用，因为我搞不清楚充电桩的状况。谈到电动化和智能化，现在市场上很多充电桩并没有真正解决充电的问题。刚才几位老总都提到了一定会来，但它的时间可能会在若干年之后，眼前电动汽车在开的过程中会有车机系统，大家充电还要打开一个手机的APP，这种体验是多余的。

从信息安全的角度来说也是不安全的，是不是能够把车跟充电网这块做成一个无缝的对接，这个事情的体验就很棒了，安全性也会很高。电动汽车可以设定几点去充电，充电到百分之多少，当然也可以设定低于百分之多少的电量自动引导你去最近的一个充电站，最符合你电流和电压的充电站去充电，这也是我们现在一直在做的东西。我们现在跟主机厂对接，跟做车机系统的公司在对接。

周到：刚才田总提到一个问题，我们在做充电时绝不仅是充电站的问题，一定要上下打通，甚至是车企、APP、互联网的公司，大家要跨界合作，关于跨界您能分享一些案例吗？大家在合作的过程中克服过那些挑战？

田波：在去年9月份我们完成了A轮1亿人民币的融资，投资人是物流企业普洛斯，我们的充电站在物流的前置舱开展了合作，今年5月份我们会有一个黑科技发布，实际上跟物流的场景和充电的场景会有一个很好的结合。

周到：刚才易总提到跟快手和爱奇艺有一个深度的合作，而且不只是简单把手机或者电脑的应用搬到车上，而是对车辆的使用场景做一个定制化、具体化的开发，您可以跟我们分享一下在合作过程中一起克服过哪些挑战吗？

易晓峰：其实我们和这些APP开发商、和互联网的合作就是因为他们比我们在某些领域更了解消费者，比如在线订电影票和外卖等领域里面，美团比长城更懂消费者的需求，所以和美团在车联网的领域的合作能够帮助我们去提供更贴心更便利更有意义的服务给车主。我们要做的是：

1）一是去洞悉和预见用户的哪些需求没有被关怀到，从而作为策划新服务和商务合作签约的决策依据；

2）接下来，就是有一个时间成本，从手机版APP的厂商那里要到数据接口，我们自己做车载版的开发。

3）三是需要对汽车这个大硬件本身与手机相比有哪些独特的特点、有哪些独特的使用场景进行分析，然后对照手机版本的功能清单进行功能减法和功能筛选，聚焦一些适合车载场景的功能，对这些功能进行强化。

4）因为车本身是个大硬件，车有些它的独特优势是手机代替不了的，我们要做的不是模仿手机，而是挖掘车作为大硬件的优势。

总结一下就是在对的时间，做对的事情，找对的合作伙伴。

短时间内车企的盈利模式主要还靠卖车，我们也做了一些尝试和探索，但短时间内还很难替代卖车的收入。

很多整车厂大家都在割裂地去看未来的经营模式，比如说实际业务上依然是造车就是造车，出行就是出行，是不同的公司主体。未来可能要面向变革去做从制造业到服务业的转型，但目前也有企业造的车比如说特斯拉，直接把造私家车和出行结合在一起做，而不是搞两家公司，不是专门成立一家公司做出行。它搭载了一些新的硬件，比如人脸识别摄像头，还有一些其它身份认证的探测器，这些都是在为共享出行做准备，现在已经从制造业开始转型了。他们在做不计成本的创新，财报可能不是很好看，但他们引领了人类的方向。但回到我自己的身份，作为一个职业经理人，我不可能不顾及成本去创新，那样对于经营来说太不稳健，要对自己的工作反复思考论证，要把现实和梦想做一个结合。

侯新海：我补充一点，刚才提到跨界，首先科技创新跨界肯定是大趋势，因为创新就是一个跨界的结果，在自己的领域和其它的领域，只有碰撞才能产生创新，跨界的过程中最大的困难是自己的角色，比如说互联做汽车必须要尊重汽车的规则，如果纯粹留在互联网的思维肯定会有麻烦，反之很多场景要科技转型，但如果停留在传统思维，那些节奏思维都不改变的话也做不了转型，所以跨界一定是必然发生的，但是一定要找到适合自己的。

周到：可能过去我们谈跨界的时候更多是前瞻性的，或者是理念性的，场景还没有推出来，因为场景需要周期。如今我们看到，不仅是长城这样的自主品牌，福特这样的合资品牌也在推出新产品，比较轻的就是百度地图，比较重的就是阿波罗这样的车身控制的东西也会进行跨界的合作。在这些您实操的过程中有哪些感受或者是哪些克服不了的合作伙伴？

侯新海：福特不是合资品牌，福特是美国品牌。合作中的挑战，还是一个相互匹配的事情，我们宣布了保持国际品牌的理念、质量标准、结合到全球的优势，另外一方面跟中国融为一体，跟中国的合作、更接地气，我们跟很多的互联网公司做了很多合作，合作的过程就发现文化上不一样，汽车有汽车的文化，互联网有互联网的文化，这个需要匹配。互联网和传统之间的合作还在调整，在文化、速度、流程上需要互相匹配。

周到：本次会议到此结束，谢谢！

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