宝马有L6 保时捷拿出H6 大众不说话并扔给你一台VR6

在的百年历史中，随之时间的沉淀，各家厂商都有着不少的技术沉淀，但是如果要在每一个品牌中要找出一种能够代表着自己品牌的最高水平以及品牌性格的技术，那么这可能会让不少车迷会为自己所钟情的品牌，摇旗呐喊！

有风冷；有暴躁的万转VTEC引擎；有直列六缸；有独一无二的；有着公认最强的公路四驱系统等等。

哪家百年企业如果拿不出一种能够代表着自己历史，代表着自己时代荣誉，代表自己品牌性格的作品，都不好意思说自己是一家车企了。

这种世界上数一数二的品牌，有着值得骄傲的历史，先是起于那个战火纷飞的年代，随后兴盛于欧洲战后的经济复苏，随着时代不断发展，不断在潮流中颠簸。公司始终坚持中庸之道，坚持本心，打造出属于 的，初代征服了欧洲，成为了东方国度的时代象征，如果这种企业没有技术储备，想是说出来也不会有人相信。

在千禧年前后，得益于市场不断扩张，有了足够的资本研发全新的技术，外加上赛事经验的积累，使得技术开始处于一个井喷阶段，开始在各个方面开始不断进行尝试，例如推出全新的名号的高端车型，以及各种异形。就是在这个时候，将自己的VR型技术以及W型技术，推到了公众眼前。

实际上之所以推出这些 花里胡哨 的技术推向市场，除了要彰显自己的技术之外，更是要作为欧洲平民寄于JDM市场上的三大厂商一个有力的回应，在上个九十年代中，2JZ，，和尼桑RB26DETT这些名声在外的可谓是出尽风头了，而作为欧洲厂商虽然也有20A，BMW S50等等但是相比鼎盛的JDM市场而言，始终是逊色了一筹，因此将自己的技术向着全世界推广，以便能够让更多消费者认识到欧系厂商的造车。

厂商有着技术的积累，资金的支持，开始转而研发各种技术，比如在拉力赛道上大杀四方的16V以及后来改进的20V。随着开始在高性能市场上发力，自然吸气在当时民用领域上的潜力基本上已经被透支光了，所以想要推出各种高性能版本的车型，跟当时将性能车玩到极致的JDM相竞争，只能够剑走偏锋，以奇制胜。

当时想以，，等等，推出的高性能版本车型，让更多消费者享受到更高的性能，但是这些车型本身绝大多数都是属于型。

在尺寸的限制之下，舱有限并且由于作为一款主打家用的车型，基本上都是属于平台，如果想要提升性能，那么基本上只能够选择，但是那个年代的涡轮延迟可是很大的；如果采用六缸紧凑的舱不仅要放下总成，空调，前桥，电池和转向机构等一系列部件，因此机舱是是无法容纳下一台正常的六缸。

在当时困顿交加的时候，只能转而开发其他的技术，对于如此状况，工程师们想到了相当多的设想：

如果采用暴力的V4引擎，高幅度的震动，机身难以平衡，如何能够担当一辆买菜车的动力总成？

如果采用L6引擎，配上，无论是横置还是纵置，对于紧凑车型而言，哪窄小的舱都是吃不消的。

如果采用，由于结构的问题，宽度几乎是L6的两倍，还会存在严重的排气干涉，散热，前轴左右重量配比平衡等等的诸多问题。

在1990年之前，对于紧凑型轿车而言，想要提升动力，只能够选择，但是那个年代的涡轮延迟可是很大的；而选择六缸，则需要在空间和售价上进行妥协，这基本上则是违背了推出高性能车型的初衷。

当时间来到了1991年之后，的工程师们终于将这个无法解决的问题解决了，工程师们通过将发明的VR结构， V-Motor （V型）和德语 Reihenmotor （直列）的组合，从字面上就可看出VR引擎是结合了传统V型和直列所得出的产物，而则是将这种 异形 以自己所独有的方式并且安装到了MK2的舱中。

凭借着这种特殊的结构，将一台六缸机以错开15°的夹角布置，将的结构设计得极为紧凑，体积相比起普通的四缸机，只是长胖了一点，但是相对于正统六缸，增加的长度和宽度几乎可以忽略不计，并且凭借着单以及小巧简单的缸体，使得这台VR6相比同的六缸重量也大大减轻了。

对于VR6而言，有着六缸的结构，却只有四缸机的体积，并且在成本上也大大节约下来了，哪怕是放在最小的舱内也绰绰有余。

因为VR6的成功生产，使得的平民高性能车型成为了现实，随之也宣布着属于的时代，已经到来了。

凭借着VR结构的，开始生产各种高性能车型，例如目前在国内市场被奉为经典的，VR5，有R32，VR6等，这些车型基本上都是推向市场的实验性产品，为了即将向着更富有技术含量的W型进发。

随着VR结构的生产，虽然能够解决了体积的问题，但是VR结构也不是万能的，解决了布局问题，却同时带来了新的问题，这个全新的问题相比起在机舱内的布局更令人头疼，那就是如果解决进排气干涉，结构布置，冷却等等问题。

正统V型左侧和右侧的设计和结构是相互对称的，空气通过位于在V型夹角的中央的进气管路进入左右两侧的，在从V型夹角之外的部分通过排出，但是这种设定，在VR结构身上却不能实现，如果设置于V型夹角正中央而不是V型夹角之外，则超高的温度可轻易摧残任何一台。

为了能够解决进气排气问题，工程师们将VR6将排期管路集中在一侧，因此省下了极多的空间，帮助其适用于车型。但是由于进气管不等长的原因，因此每个缸体所获得的充气系数，都是不一样的，因此输出会出现每个都不相同的情况。也设计了专门的进气结构以减少这个问题。起点顺序也是较为奇怪的1, 5, 3, 6, 2, 4。

另外在进排气阀门上也由于布置的问题使得的布置显得十分紧凑，在当时大家都计划在开发单缸四的时候，的VR6依旧还是采用单缸双的布局，这也使得的进排气销量不足的问题，导致在后期的动力输出显得相当有限。

所采用的SOHC的布局，在后期为升级带来了极大的困难，这也限制了的各种改装和维护问题。相比之下，同期的早已经开发出可叠加VTEC，更大的升程，更精准的控制，使得输出和燃油性能控制更佳。

为了解决这个问题，花了将近6年的时间，才想出了一个办法将DOHC（）带到了VR6之上。不过由于VR6天生 骨骼惊奇 ，采用普通的布局实在是难以控制，所以采用了双加摇杆的原理，同时控制左右两侧不同的进排气正时，这种设计能够让成功搭载VVT进气技术，以及VR6配备24成为了现实，并且不存在空间冲突以及进排气干涉等问题。

的VR6在历经多年发展后，成为了不同的完整生产线，最常见的就是1991年就发布的2.8升VR6，最终可输出204PS，265Nm，如此狂暴的动力自然是让一辆R28成为了难以取代的经典。

在1994年，再增加之后，新推出了2.9升VR6，输出为190PS，扭矩245Nm。

在2003年，这台VR6在扩缸之后来到了3.2升，在经过增加等设置之后，输出也来到了250PS和320Nm，如此动力可能在当时看来有点开玩笑的成份，但是这样的暴力的就出现在当时的R32身上。

2005年的3.6升VR6更是到达了12.0：1，在FSI直喷的帮助下，输出定格在300PS，扭矩输出为350Nm，这一代VR6更是作为经典中的经典，国内最受粉丝欢迎的——，就是搭载这款。

随着VR6的成功，的工程师们以十五年的时间将一种型式演绎出国民车也能够拥有如此强大的性能，虽然如今VR已经式微了，由另外的机型所取代，但是这种VR技术同样以更出众的 W 模式演绎出另一种可能。

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