自主车风阻系数全球第五 仅次于奔驰宝马奥迪

一般来讲，风阻是行驶遇到最大的阻力，我们用来描述车辆风阻表现。传统的燃油车下降10%，就能降低3%；对新能源车来讲，降低0.02，行驶增加10km。

测算就要靠实验室来“吹”，正好有这个机会跟随探秘同济大学实验室，一起来看。

传统的燃油车下降10%，就能降低3%

1

---什么是？重要吗？

是计算的一个重要系数，又称。

则是行驶时所遇到最大的外力，也就是说其它条件一定时，越小，车辆的风阻越低，稳定性就越好，也更省油。

开动需要克服阻力示意图，其它条件一定情况下，越小，越低

文章开头说过省油了，其实风阻大小代表的重要性远不止节能，车辆高速行驶稳定性尤其重要。

1999年，勒芒赛道上就曾出现赛速行驶因为不到位，车子腾空事故，被人戏称为勒芒空难。这样的稳定性还适用于火车、飞机，甚至建筑桥梁等。

当然，车辆稳定性还可以拆解为噪音振动控制等NVH方面调整，今天就不啰嗦了。

1999年，韦伯驾驶的勒芒赛速行驶时突然腾空

1940年美国大桥坍塌事件是最著名的设计不符合案例，当时风速稳定在每小时42英里（67公里/小时），频率0.2赫兹，本应对大桥构不成任何威胁。

后来，这座大桥的设计师的母校还买下坍塌大桥的钢材制成戒指发给全校师生，以作警示。

美国大桥被风吹塌成为最著名的设计不符案例

风阻大小公式是F=½ρAV²·Cd，F是风阻，ρ是空气密度，A是车辆正投影面积，V是车速，Cd就是。一般来讲，轿车的为：0.28~0.4Cd；的为：0.34~0.39Cd。

目前量产车中排名前五名分别是CLA（0.22）、新5系（0.22）、（0.23）、（0.23）和（0.26），是其中仅有的一家中国品牌。

仅0.25 量产车中排名第5

的改善要靠不断的“吹”

总结来看，越小，车辆和稳定性都更好，所以现在越来越多的车企，在新车开发阶段都会把车辆模型放到实验室吹一吹，所以也可以说这个技术标准，所有车企都靠“吹”。

2

---探秘实验室

实验室建造和使用成本都非常高，只有少数知名车企才会自己拥有。

这次探秘的是同济大学实验室，造价近5亿元，每小时试验的花费约为27500元人民币。

i6在这里进行了数百次试验优化车辆，总花费逾1000万元人民币，这才有了新车0.25低的优秀表现。

在实验室中，做试验花费逾千万

同济大学的实验室全名是“地面交通工具中心”，所以我们可以看到大厅摆放着各种交通工具模型。试验很多时候也是用等比例缩小模型来做的，比做成一比一或实车成本肯定要低些。

同济大学地面交通工具中心是国内首个面向的实验室

我们看到模型里有飞机，实验室一开始也是用在航空上的，国内也有航空实验室，实验室就是同济大学这一家，的实验室在建，建成后长安等那些蜀地车企肯定不会舍近求远再跑到同济的实验室了。

实验室一开始是用在航空上的

“地面交通工具中心”建成于2009年，同济大学拥有全部自主知识产权，它包括了2座整车（气动声学和热环境）和1个造型/加工/设备维护中心。

一般结构示意图

同济大学实验室结构图

热环境主要用于模拟自然环境（雨雪等）和各种行驶工况，这里的首位客人就是大家很熟悉的。今天的主角是气动声学（正式名称是空气动力与噪声），主要用来改善车辆风阻和高速行驶时噪声表现。

空气动力与噪声（图片角度是从气道喷口望向风道）

在准备进行实验

上图是在准备实验，面向的是气道喷口，车子下方有地面移动带，配合风速可以模拟车子最高250km/h的行驶速度。

当然，出于安全考虑，车子是固定的，只在需要的时候让轮子转动。另外，现阶段的测试都使用稳定的/固定的风速（140km/h）。

试验进行中

上图可以看到，试验时，车辆处于压缩状态，车子的风阻大小就是从下方车载台探测到的阻力数据再根据上文我们提到的风阻计算公式计算出，这个数值要经过大量统计，才会得出一个稳定的可公布的结果。

还值得一提的是，车子身上的烟流相信不少网友都见到过或图片，它是为了方便工程师查看外形流形如何，以便做出设计改进，成分一般是丙二醇。

3

---怎么降低

首先，在一辆车设计之初，工程师就要考虑到的问题。

国际大企业自不必说，说说我们中国品牌。现在很多企业都能把一辆车造得好看，但是设计是要支撑科技，像、等大品牌一样触及到车辆深层。

设计团队在设计之初就设定了车辆要低的目标，从一开始的小尺寸油泥模型到一比一模型再到试装车，最后是成品车。经过数百小时，花费千万才达成了0.25的超低。

要在设计之初就纳入考量

如今，已经定型，我们就以它为例来分析下的优化，主要有三个方面，1.气流贴附 2.气流切割 3.整体优化。

怎么降低风阻

弧形车头保障了气流更贴附

气流贴附很容易理解，大家都知道弧面上，气流相对通过的更顺滑。的车头就是弧形的，大大增加了气流贴附。

还值得一提的是，还搭载AGS进气栅格调节系统，可以主动调节进气格栅进风量，防止格栅兜风，这也进一步减小了风阻。

的前挡风密封条有凹槽设计，也是为了让气流更贴附

的前挡风密封条有凹槽设计，也是为了让气流更贴附。同样的设计还见于前轮包、低风阻和低风阻等。

曾陷入误区

研究曾陷入误区，一般认为形状越接近水滴形，风阻越小，可车辆跑在路上，过长的车尾会导致气流无法迅速分离车体，造成能量损耗。并且过长车尾设计还造成车辆负升力不够，导致高速行驶不稳定。

车尾的切面设计

可以看到为了解决这些问题，我们看到车尾，工程师指出的地方使用了切风形面设计，有利于气流与车体迅速分离。

C柱弧度配合鸭尾设计，还有下扰流设计都起到同样的作用。我们常提到的“扰流”设计，就是里为了让气流与车体分离的设计。

的整体优化

最后也是最重要的就是整体优化，我们知道车辆调整，牵一发而动全身，各细节调整都要相互匹配才能发挥最好功效，这是个n种匹配方式取其一的大数据工程。

为了优化表现 仅车外就开模两次

确定大数据的情况下，再从细节入手，一点一点微调，用工匠精神打造出最优解。例如，为了优化表现，仅车外就开模两次。

现在很多中国品牌设计能力都在快速进步，则又一次走在了前面，用工匠精神，更深层次的设计来打造更接近国际大牌水准的车辆，这值得所有中国品牌学习。

———— END ————

动一动手指头，在微信公众号里搜索“DearAuto”，关注并在后台留言“我要入群”，我们将你加入群中。

文中部分图片来自网络，如有侵权请与我们联系，欢迎加入QQ交流群（289815028）探讨买车用车问题。