疫情下的中国和全球汽车市场何去何从（上篇）—— AUTO东林对话 首秀纪实
成晨：感谢邢老师。今天我们总共想到了5个题目，针对疫情之后中国和全球汽车市场的走势，以及行业的全球化和中国化。第一个题目我们先探讨一下，第一季度已经过去了或者接近了尾声，对于全球汽车市场的变化，我们想请邢老师来说来帮我们做一个整体的盘点。同时我们探讨一下在短期和长期的整个中国市场，包括全球汽车市场的一个走势。
邢磊：其实这段时间大家也都看到关于疫情在全球的蔓延，现在疫情中心已经转移到欧美国家，导致欧美市场的汽车生产全部停止，基本上至少两周或以上，可能还更长。整个疫情的影响，原来是中国最严重现在又转到欧美市场，中国现在已经基本上（但还没有百分之百）复产和复工，相比一个多月前或者更早的时候要好很多，而欧美现在基本上是停下来了。我这边其实有不少数据，可以跟大家分享一下，不同的机构咨询公司，包括国内的一些协会，包括国家一些部委，这个数据大家可能会看出一些趋势。
其实可以先分享的是，美国知名市场研究公司IHS Markit上周对整个全球市场做了一个预测，其实很多公司在用他来做预测和产销的预测。在1月底的时候，他曾经给中国汽车市场轻型车生产做过一个预测，预计一季度最多丢失170万辆左右的轻型车产量，主要是乘用车以及6吨以下的轻型商用车如皮卡轻卡等。上周它又给出最新数据2020年下滑8%至2270万辆。美国是1540万辆，大概是10%，欧洲是1620万辆，也是超过10%，全球今年是8250万辆，大概是8%，大家要注意的是截止于上周，实际上我们看到由于停产的不确定的因素，这些数据我相信实际上是比较乐观的，所以再过几周再看的话，我估计这些数据还要调低。
（注：IHS Markit截止于3月25日最新的预测显示，全球轻型车销量将下滑12%至7880万辆，中国轻型车销量将下降10%至2240万辆）
现在的停产是以周来计算的，有的已经宣布停产一个月，有的两周或三周，截止到某一个日期。这里有非常大的不确定因素，就是说如果我们看这个数据8250万辆，2017年的时候全球轻型车产销是一个高峰，大概在9400万辆，实际上两年的话下跌了超过1000万辆，这又回到08/09年金融危机的时候两年下跌的一个量。
从国内来看，中国汽车行业协会公布的数据基本上是2月份下滑80%，1-2月份下滑40%，一季度预计下滑45%，上半年预计下滑25%。全年他还是给出了2%的下跌，但是我还是觉得乐观了。
从乘联会公布的数据来看，日均乘用车零售量二月第一周是811台，第二周4100台，第三周5400台，第四周是1.6万台，到三月第一周也是超过1.6万台，第二周是将近2.2万台，所以说能看到恢复，2.2万辆是什么概念呢，比正常的日均零售量还要低大约45%左右，所以基本上正常的日均量应该是5万辆以上。
工信部在3月初的时候给过一个汽车行业复工数据：84.1%，这是整个国内十几家汽车集团旗下的工厂复工率，现在依旧还没到100%，即便实际上复工率或复产率达到100%，但是依旧肯定没有恢复到正常。如果拿去年12月作为一个标准，还远未回到真正的正常的生产节奏。
中国汽车流通协会也每天都在更新数据，经销商集团的门店复工率截止3月23日下午4点基本上是三分之二左右。
成晨：嗯，说60%还是相对比较乐观的数据，实际上我也是和一些经销商集团的投资人交流，就客流拿成都市场来说，基本上也只能接近50%，就是说还是地理位置比较好的这些店，它的平均客流恢复到往常的50%，有些地理位置相对比较偏僻，特别是我们最近这段时间以前依赖电网销，你这个比较大的店，他们现在的客户正常到店的情况，他们现在的客户正常到店的情况只是往年同期的30%，这个数字是不大乐观的。
邢磊：对，您昨天不是也去过一个经销商，几乎是没有人，就是说这些数据其实实际情况还是要有一些出入，因为你毕竟要考虑即使你的销售这种员工复工，但是真正你实现了销售成交量是另一个数据。
再分享一个数据是国家统计局的整个社会消费品的零售额，实际上其实从去年很早开始，统计局就在公布两个数据，一个是社会消费品零售额，另一个是除汽车以外社会零售品销售额，本身从这一点我们就能看到汽车行业对整个消费品零售额的影响有多大。1~2月份汽车零售额是下降37%，而社会消费品的零售总额是下降20.5%，。除汽车以外，是18.9%，也就是说汽车占据了大概1.5个百分比。最近也在陆续在看德国的一些汽车相关企业的年会，听到他们全球CEO的一些观点，比如说零部件供应商大陆集团的观点，从2017年到2019年，轻型车产量实际上丢失了大概1000万辆的一个量。他预计2020年一季度的全球轻型车产量是10%以上的下跌，中国至少是30%以上的下跌。这是在3月初给出的预计。就现在来看，肯定会更悲观一些。大众汽车集团给出了一个中国乘用车销量下降区间：3~15%。我个人在年初的时候认为汽车市场今年还是下滑个位数，也就是2~3%左右，跟中汽协大概差不多。但是现在看来，我可能要转成高个位数的下滑。到底多少取决于我们下面要讨论的这个话题，就是说如何救市、要不要救市。另外，你还要取决于本身生产的情况，国内现在看OK，但是，未来因为欧美停产，我之前观点就是 全球的生产需要中国的供应链，中国生产同样也需要全球的供应链，所以一个是供给端，一个是消费端。消费端可能有各种刺激政策。企业供给端停产，如果需求恢复了我能不能供得上？欧美停产以后，又加入了一些悬念，包括对中国整体的复产，未来会不会受到一些影响？现在看国内是处于上升的趋势，基本上我聊过的车企他们预期再过2~3个月，可能到年中的时候，能恢复正常。下半年甚至有可能实现正增长，因为2019年下半年的基数已经非常低了。
是否要救市？用什么方法救市？
成晨：我总结一下我听到的观点。第一，整个全球供应链的断裂危机，短期这是愈演愈烈的，现在整个全球的供应链对中国市场依赖度是非常之高的，这次的重灾区是在湖北，有很多的汽车零部件配套企业，由于疫情在过去两个月之内，停工停产导致了正常生产排期无法实现，现在也有人预测，随着疫情全球化的加速演变，中国用两个月的代价复工复产，中国自主品牌会不会胜出？因为中国其实已经形成了自己独有的固化的这么一套独立的供应链体系，包括我们的经销渠道。这就引到我们下一个话题，救市的政策到底怎么样去实施？政府即将发布什么样的救市政策？
今天中午我跟几个经销商集团投资人在一起吃饭，我们聊到救市的政策内容，采取什么样的政策？比如说购置税减半，还是限购城市增加相关的配额，还是二手车限迁政策的取消等等。这些政策方面，邢老师有没有听到新的一些消息，就国家在相关资金政策方面，从现在开始到今年底，它应该会采取什么样的一些救市的措施，要不要去做？我们来讨论一下。
邢磊：救市感觉是一个老生常谈的问题。我的第一个观点就是everythingis on the table翻译过来就是一切皆有可能。不光是从疫情发生以后，从去年2019年下滑的时候，各大部委包括国家领导人等都在不同的场合和时间节点发布一些稳消费、稳贸易，各种稳市场的信号。但实际的所谓的官方的稳消费的具体措施还没有出台，部分地区已经出台相关措施了，如佛山、广州等。广州是补贴1万人民币购买新能源汽车，置换国六新车补贴3000人民币类似于这样的措施。今天也刚看到北京在传要增加10万个新能源汽车的指标，后来又辟谣了说还在探讨。如果真要这样那至少意味着数百亿的销售额。还有一些老旧车淘汰，像我个人的情况，现在有一辆国三的车，我一直在等国三强制报废的时候应该会有一个补贴，可能升级到国6，什么时候出台，什么时候再说，不出台国三的车我就先开着。
中汽协、流通协会等行业协会最近一段时间都在向有关部门提出各种各样的建议。我个人的观点，如果是在一个正常的市场没有受到疫情影响，我不赞成具有短期效应的刺激政策出台。这种所谓的救市，我一直是希望能利用市场无形的手，不要再用任何有形的手去刺激市场。现在的刺激，它有一个非常大的原因是重新让需求和经济回到正轨。
因为在这种非常时期，还是得有一些措施，刚才提到上面1.6升排量及以下的乘用车购置税减半，像北京这样的增加配额，二手车的一些方面，包括其实今年还有一个非常大的影响，是2020年是一个平均燃油排放消耗要求的一个节点，包括双积分的一些要求。然后国6的实行，从主动或被动的角度，比如说被动的一些，很多车企都在希望能推迟国6的事情！主要的原因不是因为国六技术没达标，而是因为受疫情的影响，有一些之前不达标的车型，它没有足够的时间去消化库存。
从整个国三来看本来2020年有大量国三要淘汰实现排放升级。因为受疫情影响，整个中小型企业，包括员工收入可能都受到了不同的程度的影响。大家有没有足够的钱去买车？第一是有没有足够的钱去买车。第二，想不想买车。第三，我买车的过程中，因为受疫情的影响，大家愿不愿意出门？其实即便现在出台了官方的政策，还有很多成交过程中，我看到有一些企业在做非常有意思的事情，比如说无人机把钥匙递给你，或者说无触摸，比如说像特斯拉在美国停产了，但可以实现无触摸交付，车放在那了，然后通过技术方式来实现客户可以直接可以过去提车。
成晨：你觉得最有可能推出的政策是什么？短期之内可能会推出什么样的政策，救市的政策？
邢磊：，短期来看鼓励升级到国6给予补贴，鼓励购买新能源车必定有补贴，然后购置税减半。关于购置税减半，因为已经之前实施过多次了，效果肯定是有的，但是大家从企业可能考虑，他也是要考虑一个长远和短期的效果。1.6升排量以下乘用车购置税减半毕竟是一个短期的，在这种非常时期，有必要让大家去买车，因为可能现在好了以后大家慢慢愿意出门了，没有车的消费者可能他的购买就要提前，因为现在大家不愿意扎堆。
成晨：我刚才一位群友，他发表了一些观点，我们分享一下网友的观点，他说救市政策的影响力度可能有限，中国市场的产能取决于主机厂，对国际零部件产品的依赖度，所以对中国合资品牌的影响应该会很大，甚至可能不能正常生产。邢总你对这个观点认不认同？
邢磊：这一次其实从复工来看我得到一些消息，可能中国品牌的积极程度相对要高一些，或者反应的速度确实是相对要快一些。其实对这种大的跨国车企尤其德企来说，工厂比较多，根据现在的产能和市场需求，他复工不复工，不完全取决于本身大家是否能回来工作，还有一个就是得看市场的供给，他有些厂可能是主动的，因为他之前在12月份1月份的时候，从库存的角度，可能预计到每年的3月是一个高峰，它库存够了，他可能就会推迟复工，不是因为员工不能回来上班。然后刚才一开始提到本身还是很多不少车的技术它还是一些零部件的还是需要进口的。我最近看到一个最新的2019年的零部件进口的一个表，可能有部分刚刚可能也看到，就是说从德美日韩墨等从零部件进口额的角度，这几个国家现在也在受疫情影响，是占到了大概2/3的2019年中国零部件进口额的。所以还得看后面是否会影响到国内的情况。
成晨：感谢邢总，我看看我们朱立刚。他分享了一个观点，他说他支持小排量车换购优惠政策，可能是1.6以下这些大量的小排量它换购他可能政策建议挺好的。第2个也有雕刻时光，他说把市场事交给市场，不要用政府的手段去强行刺激，
邢磊：对。这也是一个典型的，我也同意这个观点，但是非常时期还是得刺激一下因为毕竟你看汽车零售额影响着社会消费品零售额1.5个百分点。第二，可能中国汽车行业和关联行业大概能占到GDP的10%。你又有各种就业的问题，所以每次谈这个话题的时候，其实都是挺纠结的。
成晨：是的，我来分享一下我的观点，因为我们跟邢总要今天搞这个栏目，其真正的目的不是说单单站在中国的角度，我们认为我们现在在全球化的角度来讲，中国在这次疫情的过后，可能会成为不仅是汽车市场，包括整个全球经济的一个非常重要的这么一个决策者。就之前一直说的中国崛起，大国崛起，或者说所谓有些国家鼓吹的中国威胁论，但大国之崛起，中国在这一场的疫情当中，是一个非常非常重要的战略机遇。
我在主机厂工作过，我在经销商集团也工作过，做过高管，我认为政府对这次的我说他不要被动的救市去而要创新的，颠覆式的来主动的去推动我们的这些市场真正的主体，比如说我们经销商集团的投资人，我们主机厂的一些领导人，就给他们一些让他们来发动的这些能够救市的职业，比如说我们商业模式的这种转型，谁率先在4S店集团在某些品牌进行零售模式转型的就真正的能够拉动所谓的消费，消费的主体其实还是客户。
但是我们现在应该讲的关于就是说从客户到消费者的这种转变。4S店他本身是一个客户客源的结算中心，非常好的网红的大咔地，但是我们一些传统的4S店，他只会卖车，他只会卖服务，他不知道我是在疫情的时候，可以在正常运行之后，有些交易的变成线上。有些交易在现在疫情之后，回到店里面以后，就是说客户可以不出门。就像我们4S店是不是可以变成一个消费者的超市，他一家子都能够回到聚集到这个4S店去消费。
有些人在网上去实现，延长着我们的服务特色，服务的时间，就扩大我们现在经营范围，政府从这个角度去来刺激我们这边来扩大它的经营范围，主动去思考，这是我提出的第一个观点。调到鼓励那些造车新势力的企业，因为我们在分析，待会肯定要谈到这个问题，就造车新势力，他现在量其实还不足以支撑一个造车新势力的发展，比如前两天我看邢总的分享，蔚来其实这个品牌是很有情怀的。李斌他本人也非常有情怀，对员工好，对客户也好，但是去年蔚来巨亏将近114个亿，这是个天文数字。
他卖的再多，一年卖个2万台还是3万台，它不是一个主机厂，是吧？他不是个主机厂，就拿特斯拉来讲，他做了10多年了，作为全球电动车的领军人物，它目前来讲也只是刚刚有一些盈利。我们怎么样鼓励造车新势力，用国家的这些政策，让更多的客户能够享受到廉价的电动车，享受到每一个老百姓能够用得起的这种。就像当年1903年老福特发明了T型车，让汽车变成你一个普通老百姓，像这种消费的一个商品一样，鼓励造车新势力，把它的产能，把它的量就不要去扩大新的产品，借助现有好的资质跟一些这个制度的，比如像长城、像吉利或像广汽这些比较好的这些主机厂去合作，扩大增长，扩大电动车的消费这种意愿，这样才就形成一种良性的循环。
第三个就是从消费者的角度来讲，佛山政府当然是创了一个先例，他给消费的客户提供3000元的购车消费基金，这个不解渴。包括你说公司再减半又怎么样？真正的，因为现在我们说客户消费习惯在发生改变，未来的消费大军他可能是00后，95后这些主体他们要买什么车？他们现在关键是你再便宜我也不买，就怎么刺激他们去买。
客户消费习惯发生改变，很多人他原先都不买车，觉得有车没用，还得养车，超级大城市等如上海这种城市，一个车位都难求，我车子买了没地方停，这些问题怎么去解决？就怎么样有更多的共享的空间，让我们有车的客户有用户？从消费者的角度，从经销商的角度转型升级，商业模式的转型，去刺激这些有情怀产品。
比如蔚来这个车我很喜欢，也试了，但还是太贵。他现在ES6卖到三十几万，如果能到20万以内，我绝对会买一台。但是因为它量有限。这就引出到我们第三个话题。现阶段哪些车企最危险？是造车新势力？是美系？还是法系。
邢磊：我补充一下，刚才补贴两个角度去看，一个是你是被动的去等，什么样的补贴来帮助你，还是说主动出击，其实这也是一个企业需要考虑的问题，明显在疫情之间，有些企业做的是相对更主动一些。实际上这个疫情它有一个好处是什么？好处就是它实际上加速了整个制造商、经销商在卖车、交车方面等利用数字化手段去转型。
谈到企业的危险，今天也陆续看到一些有关新势力“活不下去”的新闻。新势力，像传统车企一样，它也分梯队。走在前面的基本上也就是3~4家如蔚来、小鹏、威马、合众等。其他的都可能处于边缘化，一年可能销量上不了万辆的话，这是非常危险的。我前两年也给不同的企业做过一些分享，基本上我的观点就是：在上一个10年和这一个新10年的交替的时候，大批新势力会出局。
新势力不出局的话，他也是要受到影响的。刚才提到蔚来，因为蔚来它毕竟是在美国的美股上市公司，他的一举一动是受整个行业非常关注的。我在看它的Q4和2019年全年的财报的过程中，特别关注到一个数据：现在账上还有多少钱。三季度末的时候是大概不到20亿人民币，现金包括等额现金和短期投资等。到年底的时候，这个数字变成了10亿人民币左右，减半。现在整个在疫情中为什么很多企业，包括美国的波音以及航空公司希望救他们就是因为资产流动性。因为你正常的开销还有，但是没有收入来源，现金流就会出现断崖式下滑。
所以现金流遇到问题的话，企业是活不下去的。其实对蔚来包括所有这些新势力都面临同样的一个问题，好在蔚来今年应该在4月底之前应该跟合肥政府正式签约，把中国总部放在合肥方便来实现人民币融资，当地政府可能也会投一部分的钱，他今年维持问题不大，与此同时他自己本身也要降本增效，比如说他的员工从2019年初的1万多人到现在还不到7000人。包括他的模式，不在开设新的NIO House，现在全部是开小的NIO Space等这种降本增效的措施，所以它的短期目标就是整车的毛利率要转正。长期的目标就是必须得有足够资金维持做下去。原来说今年的销量预期可能是三万辆，但没有官方确认，从他的前两个月或者一季度的交付量来看，离这个目标还是挺远的，但是从后续的产品来说，认为它的竞争力还是在的。所以说如果蔚来这样的头部企业都很困难，其他就更危险了。抛开新势力以外，整个从国别来说德系、日系、韩系、法系、美系，从去年来讲，德系和日系的市场份额是在增加的，韩、法、美这三个国别的市场份额是在下降的。
最严重的就是美系和法系的大众类品牌，我们看到一个情况其实持续有几年了，就是所谓的杠铃效应。就是说 mass brand大众类品牌受到的挤压非常非常严重一边是豪华品牌，增长还是比较可观，有消费升级这么一个因素，去年已经超过300万辆。另一边是中国品牌的崛起。中国品牌的向上，吃掉了很多大众类品牌的份额，。
其实从美系来看有一个问题，尤其是像福特这样的产品力受到了严重的影响。再有一个就是美系它受到影响的是三缸车的问题。你说是消费的一个误区，还是说消费者不认？总之它是受到了一定影响。法系从整个产品导入一直都是相对较慢的。我认为跨国车企做得相对较好的，本土研发或本土化的产品也是相对较好的。近期也在听某个全球车企CEO说以后这种所谓的全球车时代已经过去了，就是说一个车型全球打天下适用全球不同市场的做法已经一去不复返了。在中国市场必须要有适合中国消费者喜好的一个产品，在美系和法系这两个系别的品牌来说，在这方面做的是相对较差一些的。
法系还有一个问题，向PSA本身，还有菲克集团，也是一个美系，这两家企业实际上首要目的是合并，他可能会把中国市场的问题放到脑后勺。剩下就是中国品牌梯队后面的一些品牌如去年传闻要破产的力帆、众泰、华泰、猎豹、海马等。他们现在情况也比较困难。本身在今年包括在新能源车的布局方面，其实美系和法系也是相对而言不管从实际情况还是说从宣传角度，相对要比其他的包括像日系和德系相对要落后一些。
所以今年肯定会有一批新势力出局，有个别的主流的跨国的大众类的品牌如果策略不当，风险同样也会比较大。比如说像福特是去年到现在就是说降库存，把整个经销商盈利的情况来做一个转变，销量要经过一段时间才能恢复，不会很快回到当年一年能在中国卖100多万辆的时候。美系、法系，新势力以及中国品牌的尾部企业有些真的是在维持。