新易铁路：一条铁路和一个王朝的背影
广州詹天佑故居纪念馆展览的一份总办新易铁路工程詹天佑请奖札文。 董立龙摄
高易铁路示意图。 河北新闻网资料片
詹天佑 河北新闻网资料片
保定全市仅存“上游型”蒸汽机车，现存于高易铁路的机车库内。金 虎摄
今高易铁路易水桥段，老铁路与不远处的高楼大厦相映成趣。 金 虎摄
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在河北，有这样一条铁路。
它的长度很短，只有40多公里；
它的工期很紧，不足半年；
它的用途单纯，专为祭陵而建。
114年前的那个清明节，晚清的最高统治者，沿着这条中国人自己主持筑造的第一条铁路，乘坐火车，穿越春日里的田野和河流，前去祭拜祖陵。
从连“长约里许”的小铁路都不容存在，到下令修建专门的祭陵铁路，这条支线铁路折射出一个专制王朝最后的身影。
这，就是鲜为人知的新易铁路。
祭陵专列，体现晚清统治
阶层态度巨变
1903年4月5日清晨，北京永定门火车站的月台上，清兵列队肃立。铁道线上，一列客车装饰一新——这是一趟“祭陵专列”，专供慈禧和光绪皇帝前往易县祗谒西陵。
这也是清朝在高规格国事活动中，最高统治者首次以火车作为交通工具。
一些研究者著述中的记载，让我们得见那个清晨的斑驳光影。
“天未明，光绪皇帝就出了宫，踩着用黄沙新铺垫的大道，率王公大臣乘轿径向永定门火车站而来，一路旌旗华盖络绎不绝。片刻，慈禧也带着大批随员到达，皇帝和百官跪迎，慈禧和皇帝在太监搀扶下上了火车，进入各自的包房。”
中国近代铁路史的研究者中，很少有人对这趟祭陵专列进行系统研究，不过《人民铁道》报原副总编辑严介生例外。他甚至深入挖掘到了驾驶这趟专列的火车司机张美的事迹。
严介生描述，这趟“龙凤专列”，车头前交叉立起两面杏黄色的大清国龙旗，“龙车”里布置得富丽堂皇，如同宫殿。放在车厢门口的不是车梯，而是专造的与车门一样宽的坡形平台，两边加了栏杆，铺上地毯。
114年之后，回望清廷这次祭祖，我们今天要关注的，不是晚清统治者们的奢华和腐朽，而是聚焦于这趟专列运行的路线——专列沿卢汉铁路（今京广铁路）南下，至高碑店分岔，拐向西行，进入新易铁路。
这并不是清朝最高统治者第一次坐火车，至迟在1901年，慈禧已经真切感受到了火车这一现代交通工具的便捷和平稳：同八国联军签订《辛丑条约》之后，逃往西安的慈禧在返回途中，从保定改乘火车，直达北京。
1902年，“为向祖宗请罪”，慈禧先谒拜了东陵，随后指示军机大臣，“由新城县之高碑店接造铁路直达易州之梁各庄”，以方便第二年春天祭拜清西陵，并省却地方“供应之烦”。新城县，即今天的高碑店市。
这，是铁路进入中国以来的一个节点性事件——晚清的最高统治者居然主动提出要修建一条铁路。要知道，仅仅几十年前，在大清的土地上，还曾经连一条“长约里许”的铁路都不被接受。
1865年，北京宣武门外，英国商人杜兰德修建了一条五六百米长的小铁路。此时，距离世界上第一条正式铁路投入运营已经40年了。但在中国，这条小铁路，依然未能存在几天。
因为“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”，消息传入紫禁城，慈禧大惊，怒斥火车、铁路为“兴妖作怪”的“怪物”，“非为祥瑞”，颁发懿旨，令维护京城治安的步兵统领衙门将其拆毁。
当然，当铁路出现在中国，也并不是所有的国人，都视其为怪物。相反，稍后在天津、在上海，当具备推广性质的铁路出现时，都受到了国人的格外欢迎。
1872年初夏，英国商人在为天津修建的那条小铁路剪彩时，就盛况空前，观者如堵。据《申报》记者现场报道，这条绕租界一周的小铁路建成时，邀请当地官民乘坐，结果绕行几圈之后，大家都不过瘾，上面的不肯下来，下面的强烈要求上去。租界当局只得又加上了两节客车车厢，里面挤满了中西旅客，火车转了又转，大家皆大欢喜。
而1876年以“寻常马路”之名在上海建设的吴淞铁路投入运营后，第一个月的乘客也达到了17527人次。在上海，第一批以购票方式坐上火车的乘客中，妇女和小孩占了大半。《申报》再次以《民乐火车开行》为题，进行报道。
然而，要让中国接受铁路和火车这样的新事物，远非“民乐”就能决定一切的。铁路进入专制的中国，注定要经历无尽波折。
外臣公关，推动慈禧
决定兴建祭祖专线
铁路要进入中国，一个最大的难题，就是得让最高当权者接受这一新生事物。
1863年7月，上海的英国怡和等27家洋行，联名向李鸿章提出，他们愿意出资修筑一条从上海到苏州的铁路。这被视为在中国谋划建设铁路的开端。
从彼时起到1903年晚清最高统治者登上火车前往西陵谒祖，40年的时间里，从外商到洋务运动倡导者，为了实现上述目标，曾经做了多次尝试和公关。
1872年，同治帝大婚，就被外商视为一次公关的绝佳机会。他们筹备了六万英镑，计划送上一份大礼：火车头两个，客车货车各两三辆，铁轨二三十里。然而清政府这次却出奇地“廉洁自律”，坚决不收。
苏州大学历史系教授朱从兵关注到，晚清宫廷对铁路的态度经历了一个从“力为拒绝”到“酌量试办”，再到“毅然兴办”，最后到“定计兴办”的转变过程。
他认为，在这个过程中，以督抚将军为主体的外臣对铁路的态度较早地发生了变化，最高当权者的态度也在逐渐地改变，铁路试办、兴办的阻力主要来于以言官为重要力量的廷臣。
慈禧乘坐火车出宫祭陵这一天，作为外臣的代表李鸿章没等到，他甚至连1902年11月新易铁路开工都没等到。
事实上，正是在李鸿章的支持下，1881年，中国自建的第一条铁路唐胥铁路在冀东大地上开建。然而这条铁路建成后，却不能顺利运营，一度需要“驴马拖曳”。为了让铁路能在中国经济社会发展中发挥作用，李鸿章意识到，需要促使最高当权者慈禧改变态度。
1887年3月20日，李鸿章进京陪护慈禧和光绪扫墓时，会同曾国藩之子曾纪泽，向慈禧建议建筑铁路等洋务大计，他还请慈禧允许由洋商报效，于颐和园内修建游玩铁路，供她和光绪乘坐。
但实际上，哪有如此“诚意报效”的洋商，这只不过是李鸿章为把铁路修进颐和园、修进西苑的托辞。
据《李鸿章年（日）谱》记载，1888年1月20日，颐和园工程告一段落，洋商所供小型火车在园内试行，华人司机不慎出事，慈禧遂命撤去机头，由人推行。而后，西苑铁路（又称紫光阁铁路，位于故宫西侧）的修建，更让研究者把慈禧视为近代中国铁路的代言人。
直到八国联军入侵北京，经历了“庚子西狩”一路上的仓皇狼狈和奔波劳顿之苦后，慈禧才真切感受到了火车的益处。她决计修建铁路。1902年9月，清廷发出指示，建设新易铁路。
列强相争，催生中国人
自己主持筑造的首条铁路
任务，交给了李鸿章的继任者袁世凯。
工期为6个月，资金为六十万两白银。
而这个时候，袁世凯的当务之急，是选择一个修建者。
他首先看中的是英国工程师金达（Claude W. Kinder）。金达是中国第一条自建铁路唐胥铁路的总工程师，也是关内外铁路的总工程师。
不料，已经在中国第一波兴建铁路高潮中获益的欧洲列强却不肯答应。
直接跳出来说“不”的是法国公使贾思纳。他认为，当时正在修筑的卢汉铁路的修筑资金虽然由比利时公司贷款，但法国实际注入五分之四资金，而新易铁路是卢汉铁路的支线，所以应由法国工程师设计兴建。
相持之下，袁世凯无奈放弃任用外国工程师，决定改由中国人自行设计兴建。他任命自己的幕僚梁如浩为总办，后者1902年负责接收关外铁路，经营效益显著。
梁如浩，则向袁世凯举荐了曾经与自己同为留美幼童的詹天佑。
今天提起中国铁路，几乎无人不知詹天佑。然而在当时，他却声名未显，尽管参与了几条铁路的测量设计工作，还参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
1902年10月19日，詹天佑被任命为新易铁路总工程师。由此，新易铁路也成了中国人第一条独立修筑的铁路。严介生认为，名义上詹天佑是梁如浩的助手，实际上却肩负着全盘的重任。
清西陵比清东陵规模要小，距今易县县城15公里。在北京东南130公里处太行山余脉群山环抱的这片平川上，雍正、嘉庆、道光的皇陵依次分布在山脚下，另有部分后陵及妃嫔的园寝。
祭陵专线从今京广线高碑店站引出，向西跨南拒马河和易水支流，直达易县梁各庄，全长42.5公里。高碑店当时属新城县，所以此路称新易铁路，也称西陵铁路。
1902年11月，工程启动了。詹天佑的大女婿王金职也是一位留美的铁路工程师，他在《詹天佑生平事略》一书中写道，詹天佑当时面临着三大困难：一是季节不佳；二是材料短缺；三是工期紧迫。
具体而言，铁路开工时已是11月了，6个月工期已经被耽误了2个月。且北方冬天天寒地冻，施工不易，又是临时动议修铁路，没有备料，所以材料也短缺。
有了第一个可以独立展示的舞台，詹天佑显示出了他的精湛技术和超乎寻常的组织能力。他带领人员日夜奋战，加班加点完成勘测。考虑到铁路的特殊用途，铁路使用了关内外铁路局借来的旧轨及枕木，还加大了枕木间的距离，并且在路基建成后立即铺轨；又以搭建临时便桥穿越两条河道，最终大大缩短了施工时间。
1903年2月下旬，这条单线准轨铁路提前竣工。袁世凯亲自验收后向慈禧写了奏折称：“臣查此项工程，前奉谕旨本限六个月报竣，今仅四月即已完工，所需款项，不过六十万两。”
袁世凯的这段言辞中，透露着洋洋自得。他庆幸自己用对了人，詹天佑为他增了光。研究者眼中，正是新易铁路的成功，为詹天佑奠定了两年后受命修建国有干线京张铁路的基础。
1903年4月5日，慈禧及光绪乘坐专列驶上了这条专线。他们从北京出发，全程120公里的路程，行走了两个多小时。
慈禧对铁路及火车十分满意，赏赐了火车司机黄马褂、花翎及知府衔。车上一切摆设则被赏赐给詹天佑，但詹天佑只取了其中一只珐琅座钟。
慈禧祭陵之后，詹天佑又忙活了一段时间，把临时的便桥加固为永久的正式桥梁，对原来铺得较稀的枕木按标准补足。
但慈禧再也没有走过这条专线。
光绪则不同，这位皇帝死后梓宫曾暂安梁各庄。其间，新易铁路又起过一次作用。
在今天的研究者眼中，因为最初的定位，新易铁路注定是一条难以兴旺的运输线路，正如它背后那个腐朽的大清王朝。（记者 董立龙）
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从新易铁路到高易铁路
新易铁路，作为卢汉铁路（今京广线）的支线，因祭陵而肇建，却一直被认为经济价值不大。
这条祭陵专线，因为梁如浩负责关内外铁路（今京哈线）的因素，最初划归京奉铁路代为兼管，后又作为支线铁路划归京汉铁路（即卢汉铁路）接管。因为经济价值不大以及复杂的时局变革，这条铁路的运营，也时断时续。
辛亥革命后，曾一度开通了北京至清西陵的旅游专列，新易铁路成为中外上层人士到清西陵参观旅游的游览线。
1927年的军阀混战中，这条铁路遭到严重破坏，许多路段的路基曾被炸弹炸平。1928年，奉系军阀东撤时，干脆将这条线路上的机车全部运往东北，并拆运掉部分钢轨，对铁路再次进行大规模破坏，致使其停运。
1931年8月，在社会各界人士的呼吁下，京汉铁路局派人对新易铁路进行了一次较大规模的修复，并对原有破旧机车进行了赶修，使得新易铁路于当年12月得以恢复客运通车。
其后，新易铁路的生命，又一度终结于日本侵略者之手。
卢沟桥事变爆发后，侵华日军将该线路梁各庄至易县段的9.3公里铁轨拆除，并把剩下未拆的高碑店至易县的线路改为小钢轨，于1938年2月1日起开始营运。但由于当地地方抗日武装不断对其进行袭击破坏，侵华日军被迫停止了这条铁路的运营。
1943年，陷入困境中的日军将这条铁路全部拆毁，铁轨和枕木等被全部运走，用于铺设古北口至北京双桥的铁路。
新易铁路再获新生，已是15年之后。1958年，河北对这条线路的路基进行全面修补，并铺通了高碑店至涞水南关的15公里线路。随后又于1961年和1964年，先后将线路延伸到垒子和易县。至此，新易铁路正式更名为高易铁路。
当时，由于钢材紧张，重铺的铁路为窄轨，高（高碑店）涞（涞水）段轨距只有0.6米，机车用拖拉机组装。1959年，保定专员公署给调拨来一台用汽车引擎改制的内燃机车，15辆载重6吨、轨距1米的拖车以及600吨钢轨，高易铁路才借此改建为米轨线路。
尽管设备和技术条件较差，只能跑“小火车”，该线路还是开始为地方经济发展贡献力量。上世纪六七十年代，这条铁路年运量最高时达上百万吨，昼夜行车12对列车。高峰时期的高易铁路，在老员工口中，曾经一片红火：列车24小时运行，工人三班倒，即使如此，车站周围需要运输的物资仍堆成了小山，引来了数以百计靠搬倒货物养家的人。
据老员工回忆，那时，高易铁路高碑店站前车水马龙，铁路员工、搬运工、乘客和往来的解放牌、东风牌大货车带火了一片饭店、商店和旅店。上世纪80年代，由著名影星张瑜、王心刚主演的电影《知音》，还专门到高易铁路拍摄外景。
1986年，我省立项对高易铁路进行扩轨改造，项目投资2300万元。1989年1月工程启动，1990年底项目完工，终于恢复为标准轨道，并临时营运至2001年。
2001年11月，河北省铁路管理局经对线路检查、验收，核发了正式运营许可证，高易铁路结束了长达十年的临运历史。在此过程中，高易铁路以货运为主，到达货物主要有煤炭、水泥原料、木材、钢材、日用工业品等。发送货物主要有石英砂、白云石、矿建材料等。资料显示，由于货源不足，其经济效益一直不佳。
1999年起，为发展当地旅游业，易县曾积极争取利用高易铁路开通京易旅游专列。将管内63公里运营线路全部整修完善，并通过北京铁路局的各项检查验收。2000年4月30日，北京西至易县的“皇家旅游号”旅游客车终于启程。但开通后不到一年，由于种种原因，停运至今。
为了挽救这条地方铁路，有关方面曾做过多次尝试：与原计划通过高易铁路运输物资和水泥的冀东水泥厂合作，修建支线；与南方客商商讨旅游项目……但一直没能改变这条线路的命运。
2013年4月13日，高易铁路线上驶过了最后一列火车——从易县运出的一列铁粉。此后，随着全国钢铁价格下降，铁粉少人问津，高易铁路再度陷入沉寂。
易县地方铁路局一位负责同志则认为，这条铁路仍有希望，如果将高易铁路向西延长50多公里，与京原线接轨，来自山西方向的货物，可以直接走高易铁路运往京广线，而不用再绕道北京。（记者 董立龙）
责任编辑：郑晓娟