焕然一新再出发 试驾新宝马X1 PHEV插电混动

说到我今天试驾的这款新宝马X1 PHEV插电混动车，真的很想送它四个字“常换常新”，宝马X1的PHEV插电混动车型推出的时间并不长，但细数起来已经经历了前后3款不同车型。第一款是老款宝马 X1的外观，纯电续航为60公里；第二款是外观不变，但纯电续航增加到110公里的“里程升级版”；而今天我试驾的这辆最新升级的第三款车型，就是动力系统保持不变，纯电续航依旧为110公里，但外观改用新款X1家族设计的“新宝马X1 PHEV”。

简单说来，我今天试驾的这款新宝马X1 PHEV是一款“美颜”车型，其燃油传动系统，以及三电系统与我今年夏天在海南三亚试驾的那款“里程升级版”的宝马X1 PHEV没有区别，而主要变化则是外观和内饰的部分细节，“换装”十月份刚刚上市的全新宝马X1家族外观设计以示人。那么话不多说，下面就开始介绍我这次的试驾感受。

外观改成全新BMW X家族设计

用我的话说，这是一台“美颜”的宝马X1 PHEV，所以外观自然是重中之重。新车改用全新宝马X家族的设计，相比老款更富有时代感和视觉冲击力。

全新升级的外观，相对老款X1来说要更具视觉冲击力，时代感也更强。

最明显的特征就是宝马的进气格栅，现在已经很少有人提“双肾”一词，大多改用“鼻孔”两个字。非常明显的变化有两个，一个是“鼻孔”变大了，还有一个是“鼻孔”通了，使用传统车型的镂空进气设计，而不再使用老款PHEV全封闭式的造型。

当然，慢充接口位置仍然位于左前翼子板上，仍然只有一个交流慢充接口，功率仍然是3.5Kw。

将交流慢充接口设置在这个位置，是宝马新能源车型的传统。据说主要原因是保证驾驶员在上车准备启动车辆之前，可以直观的判别充电线是否还连接。避免因挂着充电线无法启动，而劳烦驾驶员二次下车摘充电枪。

这里多说一句，可能有人会关心一个安全性问题：如果忘记拔掉充电枪，直接启动车辆开走怎么办？毕竟之前在网上看到有个别“马大哈”的汽油车主，在加油站加油之后没有留意还插着加油枪就启动车辆，结果拽倒了加油机，外泄的汽油引发加油站火灾。

宝马X1 PHEV有三个安全方面的措施，保证不会让你在充电的时候出现类似的问题。

首先，充电枪位于车辆左前翼子板，司机上车和坐在驾驶位的时候，都能非常清楚的看到车辆是否还插着充电枪，这是第一道，也是最简单的一道关卡，用最简单的设计方式，来实现“防呆保护”。

第二个措施，就是在车辆充电状态下，按下启动按键的时候，仪表盘会有明显的文字提示。

第三个，也是最稳妥的措施，就是如果你对所有的危险和安全提示都置之不理，偏执狂一样的要移动车辆，那么电子控制的换挡杆是锁死在P挡的，无论如何使劲都无法掰动。在P挡的车，连溜车都没戏更何况你要开走啊。

所以对于忘记拔充电枪会不会误动车辆的担心，现在看来是完全多余的。所以说电车在这方便，比燃油车还是强多了，至少不会拖着充电桩到处跑，更看不到“拖着电桩满街跑，一路火花带闪电”的壮观场景。

话题好像被带偏了，我们赶紧拉回来继续介绍新宝马X1 PHEV的外观。

新宝马X1 PHEV的车身尺寸为 4565/1821/1613，与之前的数值几乎分毫不差。

尾部造型几乎没变，尾灯轮廓没有变化，只是红色与白色的灯组色块有些许调整。同时可以看到，宝马X1 PHEV的D柱的造型比较竖直，相对家族中其它一些运动取向的溜背SUV车型来说，这种竖直D柱的设计会获得更多的车内，尤其是车尾行李舱上部的空间。

从行李舱的实拍照片就能清楚地看到，粉色的大号行李箱上角几乎超出了行李舱开口平面，都快要“溢出来”了，但是由于D柱比较竖直，因此尾门关闭丝毫不成问题。

而新车的大灯也进行了改进，六边形LED光源的大灯相比老款车型，造型更加犀利。

夜晚的光照效果和强度还是非常不错的，在我们三天两夜的行程当中经历了各种阴雨和雾霾，但大灯给了我们充足的保障和信心。

老款车型的圆形雾灯，在新款车上被取消了。而在保险杠左右两侧，则换成了同向前轮的导风孔，和一个银色飞刀造型。

车外后视镜采用与车身不同的双色喷涂，由于宝马X1 PHEV没有什么智能辅助驾驶的功能，因此后视镜壳体下方并没有整合外露的功能性摄像头。

在外观方面还有一个非常明显的变化，就是升级了一下尾标的“数字”，从xDrive25 Le提高到xDrive30 Le，可以看做是宝马X1系列最高端车型。

前后轮胎的型号一致，225/50 R18，品牌为马牌的PremiumContact 6，这是一款追求性能均衡的轮胎，不特别追求某一项性能过于极致、而忽略其他的性能特点。融合舒适、操控、安全等主要特色，并获得欧盟轮胎标签中，湿地抓地性能 A 等级的最高评价。

铝制的车顶行李架，采用紧贴车顶的整体单条风格。你以为这是一个装饰样品么？

这个行李架可不仅仅是装饰用的样子货，可以将车顶箱安装在车顶上，获得更多出行时的储物空间。比如拓乐的行李架配合太平洋200系列车顶箱，又能增加450升的容量。

内饰变化不大 中央大屏挺阔气

说到内饰设计，风格符合宝马一贯的设计，丰富的配置是新宝马X1 PHEV的亮点。只不过从整体设计风格来看，相对竞品来说显得略平淡。不过，中控触摸大屏升级到了10.25寸，视觉上感觉阔气了很多。

宝马X1 PHEV在内饰方面没有什么大的改变，配置上基本也是贴着高配给。如果再加上一个HUD抬头显示屏，再把定速巡航搞成标配，那基本就是X1系列的梦幻顶配了。

在中控越来越整合的当今流行趋势下，宝马X1 PHEV仍然保持了传统的多行功能设计，空调出风口一行、功能按键和音响按键一行、空调设置一行。感觉这么多年来，宝马这种“分行实体键”式的中控设计就没怎么变过。

8.8寸的中控屏幕是“过去式”了，现如今换成了10.25寸的，更显大气和使用了。同时触摸控制功能依旧很顺滑、流畅，而且对抗阳光折射的效果也不错。

如果觉得伸着胳膊在触屏上比比划划不方便，也可以用换挡杆后面控制区的按键和旋钮来操作。个人接触3天下来，感觉至少在操作菜单选项的时候，控制旋钮比触屏的操作要舒服，而且效率更高。

说到换挡杆，其实个人觉得宝马X1 PHEV的换挡杆比较突兀，而且造型略有些呆板。说实话，我觉得宝马X1 PHEV最该升级的地方，就应该是这个换挡杆，结果遗憾的是没有任何变化。

换挡杆左侧是各种功能键的区域，3种驾驶模式包括“SPORT运动、COMFORT舒适、ECO PRO节能”；3种动力驱动包括“AUTO eDRIVE自动、MAX eDRIVE电驱优先、SAVE纯燃油”模式。

宝马X1 PHEV的3种驱动模式用换挡杆左侧的“eDrive 按钮”来操作，循环选择3种插电式混合驱动系统的运行模式。

AUTO eDRIVE：电动机和汽油发动机协同运行

在AUTO eDRIVE设置项下，智能的能源管理系统确保发动机和电动机以针对能源利用率和动态行驶性能优化了的方式协同工作，这个驱动模式是着眼于在低速和中速时优先以纯电动模式行驶，以尽量发挥在这种情况下无污染排放的优点。纯电驱动最高时速可达90公里/小时。超过这一时速，或需要急加速超车时汽油发动机才会启动。

MAX eDRIVE：以纯电动模式行驶

在该设置下，车辆仅由电动机驱动，在MAX eDRIVE设置下，最快可以达到120公里/小时的车速。当车辆继续提速超过130公里/小时之后，汽油发动机才会强制启动介入。

SAVE BATTERY：保留电量模式（又名：合理支配纯电力驱动）

顾名思义，这个模式就是纯燃油驱动模式。当然，这个模式也可以进行一些自动设置。在Battery Control的选项里设置一个电池电量数值，当电池消耗达到该设定数值之后，车辆强制使用燃油发动机驱动，而停止电机驱动，保留电池电力以供驾驶员人工开启电驱动的时机。简单来说，就是把电存着以备后用，所以起名叫SAVE（保存）。同时在这个模式下，能量回收效率最强，可最大程度利用动能回收为动力电池补电。

说完了驱动的3种模式，我们再看看宝马X1的三种不同的驾驶风格。包括SPORT运动、COMFORT均衡舒适，以及ECO PRO节能。我们选择ECO PRO模式。

ECO PRO节能模式，在此模式下优先使用电驱，尽可能避免燃油发动机启动。并且感觉功率输出也都受限。换句话说，在这个模式下“节省”是第一要素。

而COMFORT均衡舒适模式就相对平均一些，包括车辆提速、燃油机介入等因素都以实际情况为主，在节能和性能两者之间寻找动态的平衡点。这也是新宝马X1 PHEV每次启动后的初始默认模式。

至于SPORT运动模式，顾名思义一切以性能为主。燃油发动机积极主动地启动，并介入到驱动当中。此时前轴的1.5T涡轮发动机最大功率100kW，扭矩220牛米；匹配后轴电机70kW，扭矩165牛米的双重动力同时加持，让宝马X1 PHEV瞬间变为X1全系车型最强动力车型。

本来说的是内饰，结果一讲几个按键的功能就拐到混动模式上去了。也好，先把功能和各自的属性介绍清楚，一会儿我再讲到实际驾驶的时候，大家也就有一个大概的印象了。我们把话说回内饰上来。

新宝马X1 PHEV的前排座椅延续了宝马家族一贯的传统，包裹性很好的同时又兼具了长途驾驶的舒适感。反正我连续驾驶3天下来，并没有感觉到任何的不舒服。

主驾座椅除了多向电动调节和腰托之外，还带2组位置记忆功能。由于这3天由我和另一位小姐姐轮流驾驶这台车，我们两个人的座椅调节真的相差很多，多亏有这个2组记忆功能，让我们在轮换驾驶的时候都省了很多事。如果日常生活中也是家中两个人轮换驾驶，那么座椅位置的分组记忆功能还是蛮有用的。

后排座椅的乘坐舒适度也是很不错的，我这3天时间里，差不多有三分之一的试驾是在后座度过。熟悉我的朋友知道我在后排容易晕车，但是托宝马X1 PHEV后排座的舒适、以及小姐姐驾驶技术过硬的福，我这三天都没有怎么晕车，幸甚。

宝马X1 PHEV的第二排，除了座椅靠背可调，坐垫可前后移动的功能之外，最总要的亮点就是这腿部空间。这第二排空间大的“令人发指”，别说是跷二郎腿，就是你在车里换裤子都富裕得很。

除了空间大之外，后排乘客的“小福利”也是有的。

后排有单独出风口设计，可惜没有单独的温度和风量控制，出风的温度与风量与前排风口保持一致。在出风口下面还有2个充电用的USB接口，是TYPE-C接口，普通的方形USB TYPE-A接口无法使用，超前得略有些不便。

这里我们科普一下IT小常识，所谓USB的TYPE-A接口，就是我们最常见的那种方形的单向接头；而TYPE-C则是新版华为手机常见的接口，目前苹果系列的笔记本电脑也常见此接口。

除了后排中央出风口之外，在前排座椅正下方还有一个双口的脚下出风口。经过测试验证，这个脚下出风口的温度和风量也是与主空调保持一致，如果主空调选择制冷，这里就出冷风；如果选择加热暖风，那么这里也就出暖风。

尽管奔驰被称为“创造车内气氛的高手”，但宝马也不输人。新宝马X1 PHEV的车内氛围灯共有6种颜色，包括门板、仪表台背光、中控台背光等都可变换。

我们最后来看一看这辆车的机械以及三电部分

首先我们可以通过一张爆炸图，来清晰和明确地了解宝马X1 PHEV车型的驱动和底盘架构。

宝马X1 PHEV车型采用前轴汽油机＋6速变速器驱动，后轴采用电机加单速减速器驱动。动力电池为NCM811配方的三元锂电池，全部24度电量，实际可用18.5度电，电池包带水冷系统。

标红部分是动力电池组，共有24度电，可用18.5度（为保证电池寿命，藏电5.5度）。由于动力电池体积比其他品牌那些短纯电续航的插混车都要大，无法像小电池包那样收藏在第二排座椅或行李舱下，因此采用纯电动汽车的布局方式，也就是悬挂在底盘下方。

说到电池包，我把宝马X1 PHEV三个版本的车型数据放在这里，供各位参考。可以看到，年初上市的X1 PHEV里程升级版的电池包，与十月份上市的新宝马X1 PHEV是一致的。

宝马X1 PHEV里程升级版的燃油动力部分没变，汽油发动机仍然是那个三缸1.5T的B38A15C发动机，最大功率为100kW/4400-6000rpm，最大扭矩为220N.m/1300-4300rpm。

新宝马X1 PHEV的汽油发动机没有改变，是那个1.5T的三缸汽油发动机，搭配6速爱信变速器。

但是与燃油版的车型不同，在这款发动机的缸体外部还装了一个BSG电机，也就是被宝马成为“高压启动电机”的小电机。

这个小电机有3个主要功能，首先是“拽发动机”，第二个是“发电”，第三个是“辅助动力输出”。

拽发动机：我们知道宝马X1 PHEV是一款插电式混动车型，尤其是在AUTO模式下，驱动前轴的燃油发动机需要与驱动后轴的纯电电动机配合工作。这样带来一个问题，在汽油发动机启动之前是静止熄火状态，如果在从转速为0的状态下，与已经高速运转的后轴电机会有一个明显的转速差，那么无论是启动还是衔接都会感觉到明显的感觉。为了解决这个“转速差”，就需要燃油发动机的转速在动力衔接之前达到一个非常“精准”的状态，这样在与后轴的电驱动衔接时，就不会因转速差而产生“振动”或“顿挫”。

由于燃油转速很难达到极为“精准”的转速控制，只有通过“电机”才能达到非常精准的转速匹配，所以这个名为高压启动电机的BSG小电机就有了存在的价值和意义。通过BSG将燃油发动机先“拽起来”，达到与后部驱动电机相适配的转速，然后再交给燃油系统支持工作。用通俗易懂的话来讲，就是“扶上马，再送一程”。

发电：这个功能就不用过多解释了，PHEV车型除了在停车时插充电枪充电之外，还可以通过在行驶过程中BSG电机被动发电，而为动力电池充电。由于BSG电机被动发电需要燃油发动机的动力，而且本身的功率并不高，因此其发电效率并不算高效。经过这几天的实际驾驶来看，不同的驾驶模式与动力模式组合，其动力效果，以及充电结果大致如下：

AUTO eDrive＋Comfort ：时速超过90公里/小时后，燃油发动机启动介入驱动。行驶10公里左右，电量增加约2公里；

AUTO eDrive＋ECO PRO ：电量低于3%之后燃油发动机强制启动介入。行驶10公里会补充电量约2.5公里；

AUTO eDrive＋SPORT ：时速超过90公里/小时，以及猛踩油门踏板急加速时，燃油发动机都会启动，而且明显感觉到内燃机成为驱动主力。电量补充方面，平均行驶10公里，大概补3公里电量；

Max eDrive＋Comfort：实测在130公里/小时以下使用纯电驱动（官方数据为120公里/小时），除非深踩油门或电量低于3%。行驶10公里左右，电量增加约2公里；

Max eDrive＋ECO Pro ：实测在130公里/小时以下使用纯电驱动（官方数据为120公里/小时），除非深踩油门或电量低于3%。行驶10公里左右，电量增加约2.5公里；

Max eDrive＋SPORT：以纯电驱动为主，但急加速或高速行驶时，燃油发动机的接入更加积极。行驶10公里左右，电量增加约3公里；

以上数据是我个人在驾驶过程中，大致估算的结果并不算严谨，因此仅供各位参考。

辅助动力输出：宝马X1 PHEV的主要驱动来自后轮的电机驱动，以及前轴的燃油发动机加6速变速器的驱动，而这台车还有第三个动力输出源，也就是这个BSG电机。在深踩踏板急加速时，车辆启动所谓的“eBoost”功能，前燃油发动机和后电机同时工作，同时这个BSG电机也提供大约60N.m扭矩辅助输出，通过皮带将动力叠加给汽油发动机。

因此，宝马X1 PHEV的最大动力输出可达到综合170kW的功率，以及385N.m的峰值扭矩。百公里提速可达7.3秒，而工信部油耗则为1.3L。

宝马X1 PHEV的前轴采用麦佛逊悬挂，下臂使用的是传统的铁金属材质。

后悬挂则采用多连杆形式，同时还给后置的电机留下了驱动轴的空间。

这是后轴动力状态的照片，其中70kW功率的后驱动电机本体被一层护套包裹，共用壳体的减速器（含差速器）通过齿轴结合，通过传动半轴将动力输出给后轮。

因此可以总结，宝马X1 PHEV是一款全轮驱动（非全时四驱）的车型，前轮由燃油发动机及变速器驱动，后轮由电机驱动。单独启动汽油机系统，就是款前驱车；当单独使用后电机驱动，就是款后驱车；当前后两个动力源同时输出，就是一款四轮驱动的车型。

看到这，突然发现这个设定可以将一些“选车困难心理综合征”朋友们的纠结一扫而光！再也不用纠结买车选前驱、后驱还是全驱了，一台宝马X1 PHEV全都有。

实际试驾感受 与里程升级版大同小异

3天的试驾下来，感觉新宝马X1 PHEV的变化全都集中在外观和内饰细节，而动力系统没有什么改动，基本上大同小异。再加上这次试驾过程，其实是一个趣味性活动主题的线索为主，试驾过程中关于车辆状态和性能的内容不是重点，所以照片的侧重点就略有取舍。因此在实际驾驶感受介绍这一部分，我会部分借用今年夏天的时候，试驾同样动力系统的宝马X1 PHEV里程升级版车型部分资料来进行讲解和描述。

宝马X1 PHEV在使用MAX eDRIVE纯电模式下，车辆的燃油发动机停止运转，车辆完全由后轮的电机驱动。此时的驾驶感觉与一台纯电动汽车完全一样，安静、平顺、提速没有丝毫顿挫。

这是纯电驱动状态下的仪表，大家可以看到左侧时速110公里/小时的状态下，右侧燃油发动机的转速仍然为0。

如果你想挑战一下纯电驱动的速度极限，那么不用试了，我直接告诉你是130公里/小时。无论你选择什么模式，当车速超过130公里/小时之后，汽油发动机就会启动介入。

这张照片是纯电续航的速度极限，下一秒钟汽油发动机就启动介入了，右侧的转速表会陡然提升到2500转左右。

但是如果你将动力模式从MAX eDRIVE切换到AUTO eDRIVE，也就是自动选择模式，那么又会发生什么事呢？

把驱动模式切换为AUTO eDRIVE模式，此时车速保持在110公里/小时，发动机转速则维持着2200转左右。

而车辆的能量流显示，此时的车辆完全由前驱的汽油发动机来带动，后轴的电机不工作。

我在3个驱动模式间进行反复切换，也尝试了除运动模式外，ECO PRO和CONFORT驾驶模式的切换。但无论我如何操作，只要涉及到汽油发动机和驱动电机之间的动力衔接，我都感觉不到在过程中有顿挫或震动发生。完全是平顺的切换与衔接，我也问了我的同车人员，大家甚至都不知道我在“玩动力切换”。

但是，你要问我“真的完全、完全、完全，一丁点儿没感觉么”？那我告诉你，不是的。

如果你问我是否能感觉到“顿挫”或“震动”，我的回答是没有。但是如果你问我是否能做到完全无感知，那可真的做不到。原因正是来自于这个1.5T的汽油发动机。

当车辆从纯电驱动，自动变为双动力同时驱动的时候，从动力衔接方面很难有什么“顿挫”的感觉，但从感官上可以明显得知汽油机已经介入工作。

当那个1.5T汽油发动机开始运转的时候，首先被感知到的就是那特有的“呼噜呼噜”的噪音。宝马X1 PHEV的NVH降噪静音做的还是很不错的，尤其是胎噪的隔绝效果还是很不错的，在纯电驱动下，大部分噪音来自于车窗传来来的风噪，以及环境噪音。当发动机启动的时候，三缸机特有的“呼噜呼噜”声就会从前部传进车内，让你从感官方面得知汽油机已经启动。

而当你重脚踩下油门踏板，车辆呈急加速状态时，屏幕会显示eBOOST最大驱动力的字样，同时能明显感觉到发动机舱内的汽油发动机在“暴躁”地工作着。

或许你认为我会继续提发动机的震动，但是很抱歉你猜错了。虽然三缸机在运转的时候，会在发动机舱内“尽情地摇摆”，但是经过机爪垫与发动机支架连接的部分，已经做了很多的减震措施。因此车辆在原地静置的时候，可能还会感觉到轻微的发动机运转震动，但是一旦开车在路上行驶，结合减震器传递过来的路面震动，你几乎很难单独感觉到这个三缸发动机传递而来的震动。简单来说，就是往咸菜缸里撒把盐，根本吃不出变化。

而且更为重要的一点，就是宝马X1 PHEV是单轴单动力源，也就是前轴由汽油发动机驱动，后轴由电动机驱动。相对于那些单轴双动力源，也就是汽油动力和电机动力全部输出在同一根驱动轴上的车型，本身就有先天的优势，完全不存在同轴上动力源切换的问题。同时由于宝马X1 PHEV具备四驱行驶的能力，前后轴的输出转速和动力适配本身就进行了大量前后输出匹配的标定和测试，保证四驱状态下车辆的行驶稳定性。因此对于前、后轴采用双动力源的插混车型来说，讨论两个动力源之间切换是否存在明显的感知，本身意义就不大。

前轴由汽油机推动，后轴由电机推动，本身就是双轴各自独立的动力源，因此动力切换并不会有多大的感知。

因此，新宝马X1 PHEV的两个动力源衔接的过程更加精确，带来的感知就是平顺和细腻。至于为什么我刚才说“除了运动模式”，因为在那个模式下，踩踏和释放油门踏板的过程，都能感觉到车辆的状态变化，谈动力衔接是否有“顿挫感”几乎没有意义。相当于讨论该不该往酱菜缸里加一勺盐，没什么意思。

关于车辆滑行以及能量回收

说完了两个动力源之间的衔接，下面我们来聊一聊车辆滑行与能量回收的话题。

能量回收这个功能，或许对于纯电动汽车来讲更为重要，毕竟纯电动汽车在离开充电桩之后，任何驱动力都只有消耗动力电池包内的电量来获取。而PHEV车型有一个燃油发动机，哪怕是个1.5T 三缸机也算是第二动力源，同时还有一个BSG辅助电机可供发电。因此对于逻辑设定更加复杂，且部分工况与汽油发动机互相抵触的能量回收系统来说，就显得不那么重要了。

因此，我在接近200公里的试驾全程中，通过能量流显示屏观察，宝马X1 PHEV的确有能量回收的功能，但是发挥功效的机会极少。以我的观察，只有在踩刹车的过程中，能量回收系统才开始工作，甚至如果是长踩刹车的情况下，只有初期那一小段启动能量回收。

这个能量回收的画面，在整个驾驶过程中是极其罕见的。只有在踩刹车，而且是在刹车初段才会有能量回收的显示。

如果是纯电动汽车，那么大多数都会有不同程度的能量回收档位供车主选择，并且在车辆滑行阶段就会有不同程度的回收介入。但是宝马X1 PHEV却完全不同，不仅没有能量回收档位可选，甚至在车辆滑行中能量回收系统都没有启动。

我们可以看到，一旦宝马X1 PHEV开始滑行，能量流显示为“惯性滑行”，而不是充电状态。

细细想来，对于PHEV车型来说，这种设置是完全没问题的。正如刚才所说，PHEV插电混动和纯电动是两种不同的属性，由于纯电动车在行驶中要珍惜每一度电，因此在“开源节流”的指导思想下，将能量回收列入重要的“开源”项目；但是对PHEV插电式混动车来讲，节电不如节油重要。车辆没电之后还可以用油来跑，所以节电并不是非常重要的。而且能量回收的效率其实并不高，将消耗汽油得到的动力，通过效率并不高的能量回收系统牺牲掉滑行距离，而回收那屈指可数的零星电量，绝对属于得不偿失的典范。因此，只有在踩刹车这种100%确定要降速的场景下，PHEV车型才会启动能量回收，而在车辆滑行的状态下多数情况下不做干涉，而依靠前汽油发动机上的那个小电机作为给动力电池充电的主力，这种选择等同于节省燃油的效果。

有关于PHEV车型的价值认知

对于宝马X1的全系车型来说，PHEV的动力性能是最好的，账面数据甚至好过排量2.0T的版本。

很多人会错误地认为，PHEV为了节油而来、为了政策补贴而来。但是我个人理解，其实并不是这样。PHEV车型相比HEV不插电的弱混车型来说，可使用的电机功率更大，大电池组可坚持纯电续航的时间和里程更多。就算在电池电量全部耗尽的情况下，通过BSG电机也能实现类似HEV不插电弱混的驱动效果；而与传统的纯燃油车来说，可以通过适配更小排量和油耗的汽油发动机，获得比之前更强劲的动力表现，而且捎带手更节油。

因此，PHEV车型要比HEV不插电混动车型有更多的优势，同时也是小排量发动机车型具备更强动力表现的最现实，也是最实际的方案。如果你还单纯认为PHEV车型就是为了省油，还在扣扣巴巴地换算贵出来的车价，能加多少汽油，声称价值上不划算的话，那你的眼光还真的狭窄的可以，认知有待大幅度提高啊。

总结

总之，这款车作为宝马X1车系最贵的一款，也是最高配的一款，不仅仅是装了一个PHEV系统，而是的确有资格站在“食物链”的顶峰。包括配置的丰富程度、包括动力参数在车系中的天花板、包括其对宝马新能源车型的传承与意义，真的有理由在宝马“名人堂”中占有一席之地。

当然，我个人对这款车在下次升级改款的时候，还是有一些期许的：

1.如果能把慢充功率从3.5kW升级到7kW就好了。如果是纯电续航60公里的老款车，毕竟电池仅14.7度电（实际可用10.7度），4个小时左右就能充满，完全应付得过来。但如今纯电续航110公里的电池，已经增加到了24度电（实际可用18.5度），如果在电量耗尽之后充满，至少7个小时以上，略有些不便。因此，我强烈建议再改款的时候，将车载逆变器升级为7kW，这样可以继续实现交流慢充4小时左右充满。从实用性的角度来说，能极大程度拓展纯电行驶的机会与场景。

车载交流逆变器的最大功率仍然3.5kW，对于14度电的老款电池容量来讲没什么问题。但是如今110公里纯电续航的电池为24度电，可用电量也足有18.5度，都接近有些纯电动微型车的电池容量了。再用3.5kW的逆变器就有些捉襟见肘了，赶紧升级到7kW吧。

而且宝马购车附赠的私人充电桩墙盒，也已经升级到了220V/32A，也就是7kW的功率。车端升级到7kW的话，正好与充电盒相匹配。

2.把随车配的应急充电盒升级到3.5kW。这次行程的第一天晚上，我们在汉中落脚过夜，酒店相对偏僻周围没有公共充电桩。为了完成主办方出行前下达的“任务规则”，我们必须尽可能给车辆充电，以保证第二天尽可能达到规定的现纯电行驶里程，所以就在酒店停车场用随车的应急充电盒“飞线”充电。就在我从行李舱底板下面拿出那个应急充电盒，看到外壳印着充电功率数字的时候，一时间有些恍惚，因为随车的应急充电盒功率仅有1.9kW。

我完全理解宝马提供的这个应急充电盒只是作为一个紧急解决方案，而且我们电动生活APP的充电桩“查导充”功能也明确表明，如今的公共充电桩覆盖较广，非极端情况下很少会用到，同时PHEV车型并不需要像纯电车那样完全依赖充电。但是如果能从1.9kW升级到3.5kW，或者提供10A/16A自适应充电盒，就会让车主在自驾游的过程中，有更多充电、补电的意愿，何乐而不为。

1.9kW的充电功率，可以看做一小时最多充1.9度电。但是如果能从1.9kW升级到3.5kW，或者提供10A/16A自适应充电盒，就会让车主在自驾游的过程中，有更多充电、补电的意愿，何乐而不为。

3.最好再有一个对外放电的功能。宝马X1 PHEV作为一款SUV车型，购车的消费者会有更多的生活方式需求，比如周末郊游和露营。此时，对于野外用电就有了很强的需求。现在很多纯电动车型都增加了对外放电的功能，包括车对车的V2V方式，以及车对用电器的V2L方式，可以在野外用电磁炉、电烤盘、微波炉之类的用电设备。所以，如果宝马X1 PHEV这样一个带汽油发动机的车型，能够具备外放电功能，那么对车主的自驾郊游品质会提高很多。

郊游和户外本身就是宝马X1 PHEV主推的生活方式，如果能增加外放电的功能，可以在野外使用诸如电烤盘、电火锅之类的小家用电器，岂不是可以将车主的出游品质再提升一大块。

总结

如果在合资品牌的范畴内，这个价位和车型区间内完全没有竞品存在，而且纯电续航110公里，在多数场合下完全可以当做纯电车来使用，与燃油相比使用成本甚至降低到十分之一。至于新能源牌照则是老生常谈的话题，不再赘述。所以，如果你对这款车感兴趣，又需要PHEV车型，又在乎品牌的话，新宝马X1 PHEV几乎是你没有备选车型的唯一之选。

充话费送的小知识 关于国内首个使用宁德时代NVM 811电池的那些事儿

一斤铁和一斤棉花肯定是一样重，但如果是一立方米的铁和一立方米的棉花，那么肯定就是铁重了。因为单位体积内，铁的质量密度要远大于棉花。而动力电池也是类似同理，虽然宝马X1是横置汽油发动机的前驱平台，在空间方面有着天然的优势，但毕竟整车尺寸和重量限制摆在这里，不可能无限制增加。尤其PHEV车型增加了后驱动电机，那么对于动力电池包来讲，可用的空间是固定有限的。因此，在有限不变的空间限制下，提高电池的电量，恐怕只有“提升电池能量密度”这一条路可走。

一斤棉花和一斤铁，当然一样重。但如果是一立方米的棉花与一立方米的铁比较，那肯定是铁重。所以，在相同体积的条件下，密度决定质量。在电池中，决定电池高电流的Ni镍含量越高，能量密度越高，单位体积下电池的电量也就越多。

说到这，你是不是又想起了什么？是的，那就是宁德时代。目前宁德时代作为唯一可以批量商用NCM 811配方高能量密度三元锂电池的供应商，其当年发迹的伯乐正是宝马。最初宝马在国内选择电池供应商，为自己的车型产品做配套，而宁德时代也正是在宝马专业而又严格的规范和要求下，逐步从当初和其他企业没什么差别的“打野”电池供应商，华丽转身变成众多车企炙手可热的“王牌”动力电池供应商，甚至为了保证供货而被众车企“包产线”，甚至“合资建厂”。

崔大胖知识课堂：

写到这里，估计不少朋友看着已经茫然了，NCM 811是什么鬼？我这就来给大家做一些小介绍：NCM 811其中的NCM是三个化学元素符号，分别代表N镍、C钴、M锰。而三元锂电池也正是由这三种元素构成的正极部分，其三种元素的比例为8:1:1，也就是NCM 811配方的来历。之前还有523以及622的配方，指的都是正极材料中NCM三种元素的配比。正式因为新的化学配方大大提高了电池正极中镍的含量，不仅能够有助于电池能量密度的大幅提升，同时也降低了对钴这种稀缺元素的依赖。能量密度的大幅提升同样得益于电池包轻量化的设计。

但是有不少朋友会担心，据说811电池的稳定性一般，活性太高，控制不好的话有可能引发高温燃烧。所以宝马X1 PHEV新的电池包重量增加了2.5公斤，而新增的重量几乎全部来自于电池包内部新增的阻燃材料。也就是说，电池电量从14.7度（实际可用10.7度）度增加到24度（实际可用18.5度），纯电续航从60公里提高到110公里，提供能量的有效电芯体积及重量却几乎没有变化，而安全防护性却进一步提高。

同时，宝马给动力电池包配备了液冷系统，通过冷却液循环散热的方法，为电池包内的电芯做温度管理控制。并且由于宝马X1 PHEV是插混车辆，在驱动的时候还有燃油发动机做补充，并非纯电动，因此在部分不适合电池工作的环境温度下，电池包将停止对外放电，车辆由燃油发动机单独驱动，直至温度恢复到适宜的范围之内。

宝马电池方面的专业人员介绍，宝马X1 PHEV的电驱动模式，只有在零下10度至零上49度之间工作。如果低于或超过这个温度，电池将停止放电，车辆由燃油发动机单独提供驱动力。

最后友情提示各位，这次的试驾其实并不以宝马X1 PHEV的车辆性能为主要测试目的，而是一个带有任务性质的长途自驾趣味活动。因此本文仅仅是针对新宝马X1 PHEV用图文的方式介绍基本的静态展示和机械、三电性能，而更多有趣的内容将会出现在不久之后上线的视频中，敬请各位期待。