解读北汽新能源在售车型至今未自燃根源

自2014年中国强力推进新能源技术、整车及全产业链至今，电动及油电混合驱动增速显著。援引工信部数据，中国2015年累计生产37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式生产2.46万辆，同比增长79%。2009年到2015年中国累计生产49.7万辆，在全球销量中占比超过30%。而2015年美国销售12.304万台，累计销售40万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。

无疑，这一成绩是值得肯定的。但是，销量的提升也带来越来越多的设计安全的重大事故。在过去的9个月中，包括电动大巴、以及都出现过多宗自燃事故。虽然有误操作和私自改装线路导致的自燃，也有因为电池组件和高压线路质量问题引发的自燃事故。有意思的是，在众多自燃案例中，唯独没有制造的自燃的案例。

笔者通过对第1代E150EV进行行驶中动力电池切割试验，第3代EU260涉水试验，深入解读这个经常被误会的品牌在安全设定层面的独到之处。

1、动力电池切割试验：

以上为第1代E150EV进行电池切割测试。

从这段尚未公开的使用第1代E150EV的测试分析，在预先铺设的轨道上以50km/h车速行驶，并通过固定好的尖锐钢板。为的是模拟高速行驶中的E150EV的电池组件瞬间切割开后是否会自燃、起火甚至爆炸。

为了试验的安全，E150EV以无人驾驶模式进行。

作为第1款也是第1代，E150EV最早在2013年开始销售，虽然其续航只有150公里，品质稳定性也不能与同时销售的和e6相比。但是E150EV的出现，为后续推出的EV200提供了扎实的使用经验与改进标定。

此次测试的E150EV在整车结构与电池配置方式，与EV200完全相同。

E150EV即将接受电池抛开的测试。

以50km/h车速，E150EV的动力电池被贯穿切割。切割的瞬间，电池组件释放压力时火花四射，但没有出现自燃、爆炸。

在车辆挺稳后在就员工人员的监控下，车辆依旧没有自燃、爆炸。

在以上的中，使用一台2013年设计制造的，即便这款的性能在今天已经落后许多，但是其表现的安全性却十分突出。

2、涉水试验：

以上为第3代EU260进行电池切割测试。

整车涉水试验标准对比目前都遵守GBT 18384-2015国家标准。

试验方法：车辆在10cm深水池中，以20km/h的速度行驶500m，如水池长度小于500m，需要进行几次，总时间（包括在水池外的时间）应小于10min。

检测标准：试验后整压电路绝缘电阻应大于500Ω/V。

现在对所有车型的涉水测试，分别进行水深及试验时间均高于国家标准。每次涉水试验后均检测整车及各系统部件的绝缘电阻值，要求绝缘电阻最低值远高于国家标准。

此次测试地点为大兴采育研发中心。

对于任何而言，动力舱内的控制总成（红色箭头）、高压线缆（绿色箭头）、前围线束（蓝色箭头）、电动机控制系统（白色箭头）和保险盒（紫色箭头），起码要具备与传统相同或更高的防护标准。目前市场在售的主流的防水标准普遍达到了IP67级别。

备注：IP67是布线行业最高标准，具备整体防止接触，防护灰尘渗透；防护短暂浸泡（防浸）效能。

上图是EU260的使用全新的智能电驱系统特写。将以往分别布设的电机、变压和充电等分系统集中设定，提升控制效率降低散热水道的复杂度。其防护要求也相对更加苛刻。

设定在前部动力舱下部的电子，其外壳与控制线缆（红色箭头）均采用完全密封措施。

蓄水池水深30cm，由专业测试工程师驾驶EU260以5km/h、10km/h和15km/h进行涉水测试。

车速保持在15km/h进行涉水测试。在进入水池时，受阻力影响，前以及进气格栅被挤压出现变形，甚至破损。

当EU260全部驶入水中，带起的水花会从动力舱以及前涌入动力舱。

受阻力影响，车速下降，测试工程师随即加速保持15km/h车速通过涉水池。

水浪几乎淹过了前，此时动力舱内所有分系统几乎都被水冲刷。尤其是之前提到的电动压缩机、控制系统高压线束浸没在水中。

在30cm深的水池中行驶，电池组件已经完全侵入水中。虽然目前大多数传统动力和，日常行驶中并不会经常遇到如此涉水行驶工况。一旦因为整车密封性能失常，或导致电池组件被水渗透，引发内部短路或自燃。

此前就有电动大巴疑电池组件被水浸泡，导致渗漏并短路，引发自燃的事故。

上图为笔者从车内视角拍摄，EU260涉水测试特写。实际上在在涉水测试环节中，车速已经达到17km/h，水浪几乎完全覆盖前机盖。

进行4轮不间断的涉水测试时，EU260没有出现任何故障码，动力舱以及没有异响，

4轮涉水测试后，EU260的前特写。因为没有加装塑料护板，每次涉水时，电动机、减速器以及连接动力电池的高压线缆不仅要受到密封方面的考验，更要在水流冲击下保持绝对固定的姿态。

上图是涉水测试后，怠速状态的EU260动力舱特写。

因为要做更进一步测试，将动力舱水痕全部吹干后，打开控制总成上盖，由检测工程师进行“不能说、不能说”检测。在开启之后，笔者注意到上盖与下壳体的密封截面以及红色密封胶套没有任何水侵痕迹。

电动压缩机运行正常，控制管路的密封效能完好。

电动机、减速器和前密封正常。

最终借用EV200总装车间的“地沟”，对涉水测试后的EU260、电池组件进行目测判定。

电动机、减速器、高压线缆以及各分系统控制线束均完好无损，没有出现、、润滑油渗漏的故障点。

位于电池组件前端的高压动力线束（红色和黄色箭头）以及控制线束（黑色箭头）密封工况正常。连接后侧围的慢充线缆以及控制模块，目测外观正常。

早在2014年10月，笔者就对第一台量产的EV200进行涉水测试的全纪录。无论采用磷酸铁电池的E150EV和EV200，还是采用的EU260，在出厂前就要进行包括涉水、高温和碰撞等一系列安全测试。E150EV的动力电池切割测试与EU260的涉水测试，对于每家生产的总装厂并非什么亮点，但对于新型的市场，以及经历过众多自燃事故的车主和潜在车主，确是一次难得的体验。

笔者有话说：

对于而言，动力电池的能量密度决定整车续航以及充电周期等重要参数。目前普遍使用的“三元锂”电池，能量密度普遍超过150Wh/kg。为了平衡性能、充电周期和电池稳定性，整车厂或电池组件供应商都在努力的从硬件与软件层面进行“性能与稳定性”平衡。相对其他车厂注重动力电池性能为主，更注重整车的安全性。虽然，在售车型的续航并不占优，但这种“保守”设定正是基于对安全高度重视的态度。

从2014年1月至2016年7月，E150EV、威望307EV、EV200、EU260以及EX200总销量4.4697万台（2016年1月-7月，总销量1.9058万台）。在售出的这4.4万多台不同技术级别的，没有发生过一宗重大安全事故（自燃）。单纯的说EU260完好的通过涉水测试，并不能说其安全性能有多么巨大的优势。但从始终保持着100%整车安全性的成绩，就可一窥其整车、电动机、电池和电控系统安全设定的标准，明显优于其他厂。

全球范围内热销的，截止2016年6月全球共售出近5.6万台。但是却出现了8宗自燃事故。就在2016年8月，还爆出售价超过80万元Model S 90D在试驾时发生自燃险些造成人员伤亡事故。

更有甚者，本周三在荷兰发生一起Model S 撞上了路边的大树，电池甩出并起火，导致驾车的荷兰男子当场死亡。

相对售出的4.4万余台售价10-15万元（扣除补贴后）的，未出现1宗自燃事故，这确是相当了不起的成绩。

实际上除了在看得见摸不得的物理结构、电气安全方面的硬性设计之外，还有很多看不见但能够感受到的内在设计：

1,整车控制系统在车辆运行时始终监控驱动电机、动力电池等分系统和整车运行参数，在获得相关信息的状态时，根据预定设计的分系统标定参数，使得整车和分系统始终处于最佳状态。

2, 在整车运行中某个部件出现异样时，整车控制系统，迅速调整策略，“拉正”处于非正常工况的分系统。

3, 在外界环境发生变化时，如高温、高寒和高原等的“三高”环境中，整车控制系统会调用整车的热管理系统，让电池系统工作在其“舒适”的工况。

4, 在上述层层严控的基础上，整车在发生过温、漏电之前，政策控制系统会通过“声、光、电”信号告知用户，并进入整车保护状态。

笔者有理由相信，在技术积累、品质控制以及全新车型推出周期，都将会在2017年更上一层楼。那个曾经被笔者各种“口诛笔伐”的，在、的前后夹击中越战越勇，走出了一条“安全至上、性能与服务并重”全新发展之路。

文/时代网评测编辑宋楠

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