庄莉对话 Peter Mertens：软件定义汽车的想象力

*本文首发于微信公众号新车一讲

2020 年 8 月 27 日，在 SAE-AWC 2020 的论坛上，前蔚来汽车软件发展副总裁、现镁佳科技 CEO 庄莉与前奥迪 CTO、现天使投资人 Peter Mertens 以软件定义汽车浪潮为核心议题进行了对话。

庄莉在 2016年 - 2019 年间领导了蔚来 NIO OS 1.0/2.0 的全部设计和研发，软件研发、产品和设计覆盖蔚来汽车的车端、云端及用户端，2019 年年中领导推出了整车级分布式智能操作系统 SmartMega OS+。

Peter Mertens1996 年进入汽车行业，先后在戴姆勒、欧宝、通用欧洲、捷豹路虎和沃尔沃等多家欧洲车企，对欧洲汽车工业的研发体系有着深刻的理解。

6 月 13 日，Peter Mertens 撰文《血色将至，我们都陷入沉睡（There Will Be Blood, We All Did Sleep）》批判德国汽车工业在行业转型时期的积弊，引发广泛讨论。

新车一讲在不改变原意的基础上对对话进行了整理，Enjoy it。

特斯拉会不会取代掉传统车企？

庄莉：其实历史可以让我们变得更聪明。

20 年前手机越来越流行，我们觉得信号质量是手机最重要的性能之一。之后出现了 iPhone，它其实有很多缺点，电池不经用、不耐摔、最重要的是信号很差。

然而即使有这些缺陷，iPhone 仍然成了世界上最成功的产品之一，苹果也因此成了最成功的公司之一。

一个好的产品不一定需要在每个地方都是完美的，但是它需要有一些关键的杀手应用或是杀手的性能，让客户爱上它。

我们再回望汽车行业，特斯拉先是做了一个高性能的汽车，随着时间的推移它做得越来越好，同时也因为有一些新的技术，比如说很酷的自动驾驶功能，这已经足够让他成为一个成功的汽车公司了，虽然我们知道特斯拉也有很多缺点。

汽车行业和手机行业不完全一样，但我们知道还是有老的巨头会丧失今天的市场地位，甚至在历史中消亡。

因为有了新技术的革命，而他们没有跟上，尤其是软件定义汽车这一拨浪潮之中，没有跟上的巨头会消亡掉。也会有一些企业留下，只要他们能成功转型。

Peter Mertens：老巨头的衰亡已经发生了。之前就有一些并购整合，金融危机期间一些巨头也破产了，比如通用。克莱斯勒要政府的津贴才能存活下来。

这倒不是说他们错失了技术的趋势，他们有财务问题，管理不善加上金融危机。汽车行业本质上是资本密集型的行业。

这个趋势还会继续。要阻止这种情况需要政府花很多钱投资，投给这些公司来保护他们的汽车产业。最后可能形成一些僵尸企业，这是最糟的情况了。

你知道哪家公司最先有智能手机的吗？就是诺基亚。

诺基亚一开始做得很好，但是他们用了错误的技术，也并不理解软件、操作系统、内容的价值。

一个生态系统应该是开源的，让全世界的开发人员都加入，让人们能够在这里开发 APP，App Store 上有无穷无尽的 APP 和内容。所有的这些东西才使得智能手机成功。

我们需要对汽车进行变革，不只是一个钢板做成的汽车，我们要把它变成一个生态系统，在这个系统中可以做 OTA 的软件更新，不光是电气的架构，而且要升级它的服务、网络连接性，这些才是现在重要的东西。

大众在全球有 60 多万员工，他不可能把 65 万人一天、一个月，或者是一年就把他们全都变掉。

我们要从科技公司学习，向苹果学习来转变自己的组织，这是我们需要做的事情。才能达到所需要的速度、效率，才能让传统的巨头做出纯电动、软件定义的汽车。

传统车企的转型做得怎么样？

Peter Mertens：我觉得他们现在做得还不够。

他们更多的是关注于他们的历史，他们有一些产品线是必须要不断研发，在市场上不断存在的。这也是他们做不到快速变革的一个主要原因。

但是，如果没办法跟上市场变革的速度，那这个公司很有可能无法在市场当中生存下去，这就是目前巨头面临的巨大压力。

我在负责沃尔沃的采购，包括质量和管理的时候，我跟他们说效率和速度是两个最关键的要点。我们不需要完美，但是如果我们能够把我们的服务进一步升级，让我们的产品在它的生命周期达到更好的表现，这是最重要的。

我们最好把开发的周期降一半，你不能简单去跟公司说你运行快一点就可以。你可以使用更少的硬件、更多的软件、仿真工具进行汽车的开发，将开发的时间缩短很多。

通过这种方法，我们的机构才能够更加灵活、有效快速地跟得上过去所谓的硬件测试，一开始就使用好的软件，并且做好仿真和模拟工作。

大部分巨头最终都要面临快速跟进和迭代的趋势。在他们进行新车型研发的时候，除了传统流程，他们必须也要更多地加速流程，特别是从软件开发过程中真正做到这个组织内部之前做不到的工作。

要尽可能地借助与外部初创公司的合作，让整个组织灵活起来，如果能真正建立起这样的体系，你完全可以把流程中的一些好的沉淀作为企业学习的一个绝佳案例了。

为什么现在总是在讲软件定义的汽车？

庄莉：我觉得软件定义的汽车是由其他技术所驱动的，是控制力和计算能力的一种折中的结果。

以前在 MCU 中写软件，以一种微处理器上写代码的方式使用，叫做 MCU。汽车是由硬件定义的，之前是把所有的 MCU 或者微处理器，以及硬件综合起来定义的。这种复杂的汽车有简单的软件。

然而现在的汽车中有更强有力的 SOC，所以汽车的主控制器中的功能越来越强，我们可以加更多的功能、加更多的特性，来使用这些计算能力。

说到通用的计算能力，其实很多的功能都可以用软件来实施，而不需要用 MCU 的硬件来解决了。在汽车硬件行业，汽车可以应用更复杂的软件、更简单的硬件。

计算机软件行业的新技术会如何影响未来的汽车行业？

庄莉：我在计算机行业工作了 20 年，后来加入了汽车行业。所以我们看这两个世界的差异的时候，其实还是可以看到两者间的相似性。

首先是电子电气架构，我觉得通讯和连接性在汽车中跟信息科技方面有很多的相似性，比如说以太网的架构和网络拓普中做通讯都是很相似的，以及这种分配式系统也非常相近。

如何可以用服务导向的架构来让程序更加稳定、可控，我们其实可以从 IT 行业借鉴一些经验来写出更好的汽车软件。

第二在于AI 相关的技术。在汽车场景中，就是用计算机程序和算法来认知这个世界。比方说 DMS 驾驶员检测系统、面部识别系统、语言对话系统。以及集中化的 HMI、NG 接口等。另外就是自动驾驶技术，所有这些东西其实跟 AI 技术相关。

第三类我觉得是开发测试方法，如何用软件来测试？

就像我们在计算机里面所用的一样，互联网做 APP 的时候，大部分都是自动化的，有连续集成、连续开发的流程。

大部分时候，我们不会做人工的干预进行测试。如果软件中有任何的 bug，我们可以马上发现它，最后的集成测试才是由人来做的，我们叫做质量控制，确保这个产品定义的功能是得以实现的。

第四就是数据驱动的产品设计，比方说你现在有 1 亿的用户数据的话，要想做好的产品你就要做 A/B 测试，你有两个想法不知道用户会喜欢哪个，所以你会做 A/B 测试。

你选五个人，给他一个 A 设计，然后再选随机的五个人给他设计 B，然后选择一个反馈更好的，把这个产品推给所有的用户。借鉴来自 IT 行业的经验，可以不断地来加强我们在汽车行业的汽车软件的开发。

Peter Mertens：我想更多从产品定义的角度来说。

之前可能我们有几百页、几千页的产品规格书，包括服务规格书。汽车的每一个部件、每一个服务都有。如果是德国车企会德语翻译给英语、日语、中文，这是一个非常复杂的过程。

其实这样的规格书是没人读的，没有太多人愿意花时间去看这成百上千页的产品规格。这是之前所存在的一个趋势。

其实工程师已经不再去读规格书了，更多的时候是在做样车的时候就思考，这个产品后期会是什么样子，或者是使用大数据的方法，一开始小的系统测试团队，功能测试的阶段就会直接地影响到后期的软件整体的开发，以及包括相关的服务。

我们也必须要不断地让我们的公司去思考开源技术。

开源必须要有更加灵活的机制，而且我们还要有相应的深度学习的框架，这样才能真正从我们之前提到的汽车软件的角度出发，让软件释放出去，真正承担服务的角色。

未来汽车行业的分工会是怎样的？

Peter Mertens：大家可以看到在全球范围内，至少在德国已经出现这样一个趋势，车企的管理层非常清楚：我们必须要有软件，要有软件定义的汽车。

我们过去已经错失了这个良机，现在我们已经落后了。我们要跟上这个潮流，所以我们就开始投入万人以上的工程师的团队来做软件开发。我想说一万人真的就能开发好软件吗？

大众说他们一万，博世说一万七的工程师团队，每个人都在努力地把这个团队不断扩大，我觉得这种做法非常大胆。

软件的开发其实不是关于人的数量，而是关于人的质量。我们机构内部要保证这个机构足够的灵活、敏捷，就像我们的神经网络一样。它是一个扁平化的组织，小团队。但是可以做大量的软件的开发，而且每天都在进行不断的软件迭代，然后来评估软件的好与坏，再去改变它的开发方向。

我们在解决这个问题的时候，大家觉得人越多越好，其实在软件开发过程当中并非如此。

对于寻求与外部的互联网公司合作，我认为关键一点在于他们会不会真正的能够去帮助到车企。

如果你和微软这样的公司合作，并不会给公司带来太大的帮助和助力。你要思考一下自己到底用什么、舍什么，如何能够知识产权的分享过程当中保证车企能学到关键的技术点。

不要单纯去依赖你的合作伙伴，因为他们在和车企合作的时候有自己的诉求，可能并不是 OEM 自己的诉求。

最好是在组织当中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置，就像小的初创团队一样，公司持续对这些小型初创团队进行投资，有好的产出的时候进行并购，保证知识产权都能够握在我们手里。

我也希望从全球的角度出发，未来将会有更多的开源，大家能够联合开发的汽车的操作系统，它的开放主要是体现在它能够为联盟内部的成员开放。

庄莉：操作系统其实它有不同的含义，所有的汽车电脑中都已经有操作系统了。比方说数字座舱有 Android，可以用它来做驾驶舱的控制器。我们有实时版本的汽车级 Linux 操作系统。对于微处理器，我们也有 RTOS。特斯拉也会用开源的系统，这些操作系统我们已经用来做汽车的各部分内容。

但是我们还在说我们没有汽车的操作系统，我觉得这种论点还是对的。

如果你把汽车当成一件硬件来给我们用户提交功能的话，那所谓的整体的汽车软件，我们确实没有软件操作系统。

汽车行业中为什么这样？

我们有分布式操作系统，要能让这些分布式的操作系统在不同的部件之间进行协作。你看每一块部件，其实会有一个服务的中间件，它是建立在原生操作系统之上的，这一层叫做分布式操作系统。它会建立一个完整的软件堆栈，你可以获得全面的用户体验。

汽车软件中我们现在所欠缺的。就是这一块，这是我觉得整个行业要一块合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。我们需要这些东西，架构上来说缺失这一块，使我们无法建立一个很好的汽车软件。

Peter Mertens 在对话里两次特别提到大型车企应该探索与小型初创公司的合作。对于欧洲和日本的车企来说，最大的问题可能是德日本土根本没有汽车科技相关的创业公司涌现。

但另一方面，类似案例在中国智能电动汽车领域已经比比皆是。

比如，理想汽车早在 2016 年 8 月就战略投资了自动驾驶系统 Tier 1 初创公司易航智能，双方合作基于理想 ONE 落地了由易航研发的高级辅助驾驶系统，最终取得了超越传统供应商交钥匙方案，不输车企内部自主研发的迭代效率。

此外，文章开头提到的本文对话中的主角之一庄莉，于 2018 年创办了智能网联汽车零部件供应商镁佳科技。

几乎在同一时间，广汽蔚来正在为旗下首款智能电动 SUV HYCAN 007 寻找智能座舱方案。庄莉蔚来出身的专业背景，让广汽蔚来很快决定启用刚创办不久的镁佳的方案。

2020 年 5 月 20 日，HYCAN 007 正式上市。但不为人知的是，镁佳推动 HYCAN 007 在一年半的时间里进行了四次大型交互设计迭代开发。

从项目周期的角度判断，这无疑是 Peter Mertens 所说的传统车企通过加强与初创公司协作，以提升效率、压缩项目周期的案例。

为什么只有中美出现了「造车新势力」？

Peter Mertens 谈论更多的是跨国巨头的转型，而庄莉提出了创业公司在汽车数字化趋势下的机会。

正如前文所说，在新一波软件定义汽车的浪潮下，德、日、法、英、意等传统汽车工业强国并未涌现出新生力量，唯独中国和美国出现出了大量的汽车科技创业公司。

这是一个有趣的话题。

如果我们以「软件定义汽车的本质是传统汽车工业与互联网两大行业的融合」来解读，那么产业基础的差距就是这个问题的答案。

当年的诺基亚并非缺乏危机感。前诺基亚董事长 Jorma Ollila 曾在其自传《Against All Odds》中写道，早在 2004 年，诺基亚就意识到在手机向智能化发展的过程中，美国西海岸的计算机行业拥有巨大的技术优势。

汽车行业的数字化可能同样如此。与 2004 年不同，2020 年的全球营收排名 Top 10 的互联网公司中，中国占据 5 席（京东、阿里巴巴、腾讯、苏宁、字节跳动），美国占据 5 席（Alphabet、亚马逊、Facebook、Netflix、Paypal）。

德、日、法、英、意无一上榜。

从产业基础的角度来看，也许大众和博世真的应该如 Peter Mertens 所说，放弃在德国实行软件团队的人海战术，在硅谷建立一支精锐的软件工程团队。

结语

作为从零起步，在欧洲多家车企历练，一路做到奥迪管理董事会的职业经理人，功成身退的 Peter Mertens 语不惊人死不休，尖锐地指出了许多智能化背景下大型车企的顽疾。

在对话的结尾，庄莉再次强调了当前汽车行业在软件上的关键挑战：在底层操作系统和上层应用中间，汽车行业仍然缺乏真正意义上的分布式操作系统。某种程度上，这也是镁佳科技持续不断在打造的关键技术产品。

至于仍然转型中的汽车行业，正如庄莉所说，一定会有大型企业衰亡，除非他们实现了真正意义上的转型。而真正意义上的转型，离不开 Peter Mertens 所说的「速度」和「效率」。

END

*本文首发于微信公众号新车一讲