《E见领袖》之对话王秉刚：政府对新能源汽车的引导十分必要

编者按：如果是初次见面，人们很可能以为王老好像刚刚退休。他在谈吐中充满了活力与能量。可其实王老已经年过八旬。这位出生在战争年代的老人家，可以说是参与了、目睹了我国行业的成长。在沟通中，王老提起，就像提起自己的孩子一样。他告诉我们：百年来，各国政府都在引导行业发展，更需要政府的引导。

[搜狐·E电园]2019年上半年，在车市哀鸿遍野之时，的发展则声势浩大。有人甚至喊出：“将在五年内取代燃油车”的口号。加上部分国家、企业推出燃油车禁售时间表，一时间似乎就要在低迷的市场中成为力挽狂澜的。

而7月、8月的销量数据连创跌幅后，我们意识到，似乎的春天还远没有到来。续航、充电乃至的发展方向都成为了人们关注的焦点。

搜狐·E电园在2019年全球供应链创新大会前夕，应中国百人会邀请，与国家创新工程专家组组长王秉刚进行了深度交流。在与这位发展见证者的沟通过程中，我们谈及了很多时下人们对发展的尖锐问题。

[ · 燃油车走到今天已经走到头了，节能减排还是要看 ]

“潍柴的讨论会的时候他们讲，当柴油机发展到了欧六的时候，产品的后处理设备的价钱可能跟车内内燃机的价钱相当了。”在谈到发展问题时，王老表示燃油车的节能减排空间正逐步缩小，采用新能源技术势在必行。随着巴黎气候协议等环保行动不断开展，与相关技术也在这一趋势下不断发展，诸如、、等全球顶级车企也都在进军领域。

我国正不断发展，同样是10万元，过去只能买续航200km的一台车，如今已能买到续航400km的一台车。无论是成本、充电桩分布还是群众对于纯的接受程度都在不断提升。“尽管世界多数国家对于燃油车禁售时间仍无明确表态，但的发展趋势是不可避免的。”王老表示。“当下确实还存在一定的不足，续航焦虑、充电焦虑、价格竞争力、电池质保等都是不能忽视的问题。”

而对于未来发展的方向，王老认为：“未来的发展方向还是以纯电动为主，为辅。”尽管纯在市场上发展的如火如荼，但我们也不能忽略燃油车的竞争力。在节能减排的推动下，燃油车会向方向发展，降低自身。所以未来或许会长时间出现纯电动与并存的情况。

[ · 续航不宜一味追求高， 一家两车是最的发展方向 ]

除了对于“两条腿”走路外，王老还对纯的发展进行了解释：“续航不宜一味追求高， 一家两车是最的发展方向。”我们日常短途出行可以使用纯，排放低、短、噪音小、动力足。而在长途出行方面则使用燃油车保障续航。“纯还是应该定位在通勤方面。一味追求高续航、大，纯的排放可能比燃油车还大。”王老语重心长的说。

根据数据显示，由于我国70%的电力源于是煤，我国一款能耗15kWh/100km的，跟燃油车5L/100km左右的燃油车的碳排放是相近的。随着续航提升，车内电池重量也会显著提升，而的提升也会导致电耗的提升。再加上电池生产与降解环节的碳排放，纯的节能减排效果不但不明显，甚至可能有反向效果。

很多专家学者，乃至集团董事长都曾提到过：300km续航的纯电动是满足通勤的。但在很多限号，购买的目的就是为了“有车可用”，能够实现“柳州模式”的地区仍然是小镇为主。在市场需求下，尽管碳排放可能更高，但续航的提升在短时间内或难以改变。

[ · 发展的形态各不相同 但纯电动一定是发展方向 ]

随着的发展，人们开始关注未来的发展路线。有人说插电式好，有人说氢燃料好，还有人说增程式也不错。对于当下讨论十分火热的氢燃料、插电混动和增程式，王老表示：都不看好。

对于插电混动，王老表示：续航虚标，50km的续航根本跑不到，天天得充电，大家经常懒得充或者忘了充，用油直接跑能耗更高；而对于氢能源，王老的看法则更加实际：氢能源的制造、储备、运输、液化都是大问题。在如德国鲁尔区这样的工业集群地区还好，很多地方不具备氢能源供给的条件。

最后说到增程式，王老给我们进行了细致的讲解：增程式是用油发电，最初增程式的出现是由于续驶不够，所以在车内装个小、小，可以让车不会趴在半路。后来推出了e—Power技术，这是串联式，通过小电池、小电机、小，由油产生的电能直接推动车辆前进，不需要额外充电。我国的增程式则限于政策，给增程式加上了很多很大的电池，等于在无形中又增加了能耗，这对于“节能减排”的效果是十分有限的。

“到2035年的时候，一半是纯电动，一半是的燃油车，”王老总结道：“增程式就是插电，e-Power技术就是轻混，但未来他们都不会成为主流技术”

[ · 充电方面，过度快充影响电池安全/加大电网压力 换电模式或称为新的发展方向 ]

充电太慢，也是很多人吐槽的一大问题。油车5分钟加满，可电车一充就得半个小时起，家里有桩还好，没桩的车主如何利用半小时的空闲时间也是个问题。于是快速充电应运而生，半小时从30%充至80%的产品比比皆是。可问题也随之出现了，由于快充导致的电池自燃事故不断发生。王老表示：“我是反对高快充，因为我觉得安全第一。”

王老告诉我们，除了电池安全问题外，由于快充行为多发生在白天，频繁快充对国家电网也造成了不小的压力。而专家组最初预计最好的状态就是车主们在夜间波谷电，成本低廉。除了充电外，换电模式也是可以讨论发展的方向，如出租车、大巴车，在白天使用的时间、相对频繁，通过换电模式，不仅能解决充电慢的问题，还能缓解电网压力。但换电站要备多少电池，这些电池是否安全，值得更多关注。

[ · 补贴退坡，国家不会任由车市下行，政府要起到引导产业发展的职责 ]

经历了1-6月的销量狂欢，市场在7月、8月迎来了同比下滑。在后补贴时代（补贴退坡），人们不禁担忧：的发展能否可持续？王老表示：“补贴取消不等于激励政策取消，中国政府绝对不会看着它掉下去。”如今在整车上的补贴减少了，但政府在充电桩、电池回收方面的补贴则加强了。此外，部分的新能源车不限购、不限行等政策也在刺激消费者购买纯电动产品。所以尽管补贴快消失了，但政府对于产业的支持并没有消失。

而对于政府该不该影响市场，王老也给出了他的答案：“对人类社会影响太大了，必须管。”无论中外，在百年间的发展中都有政府的影子。如果没有政府的引导、规范，不会避让行人、也不会装上、更不会去考虑节能减排。从经济学的角度上讲：这是市场失灵的表现，车企为了经济效益不会在乎对社会环境的影响（损人利己），需要政府承担起“守夜人”的职责。

[ · 资金与补贴多流入整车制造业 希望政府与投资人更关注全产业链的发展 ]

但中国市场在产业蓬勃发展的同时，整个供应链产业发展的却并不好。根据美国统计的2018年零部件的百强中，中国虽然是世界第一大生产国，但我们在零部件百强里只占6、7家，而且都排的比较靠后，还不是很关键的部位。“没有强大的零部件就没有强大的工业。”王老说到此处有些唏嘘。

确实，由于零部件市场被德国、日本等龙头企业牢牢把控，投资零部件厂商风险大、收益小。但如果贸易摩擦再次出现，我国的工业可能就会被抓住命脉。“我国现在的现在很多国内的车企将使用外国的零部件当作荣耀拿出来吹嘘，这不是一个好的现象。”王老说。投资者为经济利益所吸引，并不会太过在乎行业的全面发展，这意味着零部件市场的发展更需要国家的引导。

[ · 能耗和排放是决定技术合格与否的关键 全生命周期碳排放应纳入考量，梯次利用与电池处理应有国家引导 ]

发展本质是为了通过节能减排践行环保事业。可不考虑生产与回收的节能减排不是真节能减排。号称“零污染”已被社会广为诟病，煤炭发电、生产回收的各环节都会产生碳排放。王老告诉我们：“如果讨论节能减排，全生命周期的碳排放更应该被纳入考量。”部分高、高续航的产品在碳排放上与燃油车比有过之而无不及。

我们小时候都听说过电池不能随手乱扔，会污染土地。动力电池的回收也是人们担心的对象。王秉刚老师告诉我们，动力电池降解完全可以做到无污染，同时，动力电池的梯次利用也十分重要。

随着续航、动力的不断衰退，上的电池也会面临换代。老电池可能到80%就不能用了，但这部分电池在其他领域还能继续发光发热。比如用作储能电池，王老告诉我们，中国铁塔公司在做储能电池时，愿意采用上退役的动力电池取代原有的并不经济实惠的铅酸电池。“梯次利用做的好，动力电池可以多次售卖，的成本也可以有效降低。”王老笑着说道。

总结：在和王老的交流沟通，我们意识到，发展已经走过了小10年，接下来还有很长的路要走。我们既要不吝赞美我国在电动化方面取得的成就，也应勇于指出现在发展存在的问题，而在产业发展中，政府则扮演着举足轻重的角色，期待政府在全产业链上给出更多的引导与支持，助力的发展，让老百姓真的在上收益、爱上。更多关于发展中的机遇、问题与现状，搜狐·E电园也将为您持续关注。